انتهت "أيام المجد" لشركات السيارات العالمية في الصين

لقد هيمنت شركات صناعة السيارات الأجنبية على سوق السيارات في الصين لعقود من الزمن، حيث باعت ملايين السيارات وجنت أرباحاً هائلة. لكن هذا العصر الذهبي يقترب الآن من نهايته المفاجئة.

فالصعود السريع لصانعي السيارات الكهربائية (EV) المحليين في الصين، مثل BYD و XPEV، يقلب أكبر سوق لسيارات الركاب في العالم رأساً على عقب، ويترك أكبر شركات صناعة السيارات في العالم في الطرف الخاسر.

جاءت أحدث علامة على التحديات الحادة التي تواجه شركات صناعة السيارات التقليدية يوم الاثنين، عندما حذرت شركة فولكس فاجن من أنها قد تغلق مصانعها في ألمانيا للمرة الأولى في تاريخها، في محاولة لخفض التكاليف.

وقد شهدت شركة السيارات الألمانية العملاقة انخفاضاً في تسليماتها في الصين، أكبر أسواقها، بأكثر من الربع مقارنةً بما كانت عليه قبل ثلاث سنوات فقط إلى 1.34 مليون سيارة في النصف الأول من هذا العام. وفي العام الماضي، خسرت الشركة تاجها كأكبر علامة تجارية للسيارات مبيعاً في الصين لصالح شركة BYD، متخلية عن لقبها الذي كانت تحتفظ به منذ عام 2000 على الأقل.

ولكن فولكس واجن، ثاني أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم بعد تويوتا (TM)، ليست الشركة الوحيدة التي تعاني من المشاكل. ففورد (F) وجنرال موتورز (GM) هما أيضاً من بين الشركات التي تشهد تراجعاً في المبيعات والحصة السوقية في الصين مع عزوف المستهلكين المحليين عن شراء العلامات التجارية الأجنبية لشراء السيارات الصينية بدلاً منها.

في يوليو، انخفضت حصة شركات صناعة السيارات الأجنبية من مبيعات السيارات في الصين إلى 33% من 53% في الشهر نفسه قبل عامين، وفقًا لبيانات جمعية سيارات الركاب الصينية (CPCA).

كما تتعرض أرباح شركات صناعة السيارات في الصين للضغط أيضًا. في الربع المنتهي في 30 يونيو، انخفض الدخل من مشاريع تويوتا الصينية المشتركة بنسبة 73% مقارنة بالعام السابق، وفقًا للبيانات المالية.

والأسوأ من ذلك، سجلت المشاريع المشتركة لجنرال موتورز في الصين (لديها 10 مشاريع في الصين) خسائر فصلية متتالية هذا العام. وقد انخفضت مبيعات شركة صناعة السيارات الأمريكية في الصين إلى النصف من ذروتها التي تجاوزت 4 ملايين سيارة في عام 2017 إلى 2.1 مليون سيارة في العام الماضي.

"وقالت ماري بارا، الرئيس التنفيذي للشركة، للمحللين في مكالمة أرباح أخيرة: "قلة قليلة من الناس يكسبون المال (في الصين). "إنه أمر غير مستدام لأن كمية الشركات التي تخسر الأموال هناك لا يمكن أن تستمر إلى ما لا نهاية. وفي الحقيقة، عندما تدخل في نوع حرب التسعير التي تجري الآن، فإن الأمر في الحقيقة سباق نحو القاع."

لقد حصدت حرب الأسعار الوحشية والطويلة الأمد في الصين العديد من شركات صناعة السيارات المحلية. كما اضطرت شركات صناعة السيارات الأجنبية إلى إعادة هيكلة أعمالها أو إغلاق عملياتها التي كانت مترامية الأطراف في البلاد.

في أكتوبر، أعلنت شركة ميتسوبيشي موتورز اليابانية أنها ستنهي إنتاج سياراتها في مشروعها المشترك في الصين، بعد سنوات من انخفاض المبيعات. كما اتخذت شركات هوندا (HMC) وهيونداي وفورد خطوات جذرية، بما في ذلك تسريح العمال وإغلاق المصانع، لخفض التكاليف، وفقًا لإيداعات البورصة وتقارير وسائل الإعلام الحكومية.

وقال مايكل دن، وهو خبير مخضرم في صناعة السيارات والرئيس التنفيذي لشركة Dunne Insights، وهي شركة استشارية تركز على السيارات الكهربائية: "لقد انتهت أيام المجد... التي كانت تتمتع بمعدلات نمو عالية وأرباح ضخمة (في الصين)".

"إذا كنت من العلامات التجارية ذات السوق الشامل في الصين، فأيامك معدودة".

"معجزة" تسلا

بالنسبة لشركات صناعة السيارات العالمية، يأتي هذا التغيير المفاجئ في الحظوظ بعد حوالي عقدين من النمو المتواصل في المبيعات والأرباح في الصين، بدءاً من أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. وقد تمتعت شركتا فولكس فاجن وجنرال موتورز، اللتان بدأتا عملياتهما في البلاد قبل ذلك بسنوات عديدة، بمكاسب مالية أطول.

وحتى بعد أن بدأت الحكومة الصينية في ضخ الأموال في الشركات المحلية المصنعة للسيارات الكهربائية والبطاريات في منتصف عام 2010، في ظل استراتيجية الزعيم شي جين بينغ "صنع في الصين 2025"، استمرت شركات صناعة السيارات الأجنبية في زيادة حصتها في السوق. ولا يزال المستهلكون الصينيون يفضلون السيارات التقليدية من العلامات التجارية العريقة.

ثم، كما يقول المحللون، وصلت شركة Tesla (TSLA). في ديسمبر 2019، خرجت أول سيارة تسلا موديل 3 الصينية الصنع من خط الإنتاج في شنغهاي وتغير كل شيء.

قال دن: "بين عشية وضحاها، كما لو أن معجزة حدثت"، واصفًا ذلك بأنه نقطة تحول "هائلة". "لقد غيّر تصنيع تسلا للطراز 3 في شنغهاي نظرة المستهلكين إلى السيارات الكهربائية". وأضاف أنها أصبحت "الرائعة الجديدة".

كان لشركة تسلا "تأثير هالة" على صانعي السيارات الكهربائية الصينيين، مثل بي واي دي ونيو ولي أوتو، وفقًا لدان، والتي كانت تعمل على تحسين سياراتها الكهربائية بشكل مطرد على مدى عدة سنوات وكانت مستعدة للاستفادة من الارتفاع المفاجئ في الطلب.

وتتوقع وكالة الطاقة الدولية أن تصل مبيعات السيارات الكهربائية والهجينة التي تعمل بالبطاريات في الصين إلى 10 ملايين سيارة هذا العام وهو ما يمثل نصف مبيعات السيارات في البلاد تقريبًا بعد أن كانت 1.1 مليون سيارة فقط قبل أربع سنوات.

وقد ساعدت التحولات بين الأجيال أيضاً العلامات التجارية الصينية.

قال تو لي، المدير الإداري في شركة Sino Auto Insights، وهي شركة استشارية: "في التسعينيات والعقد الأول من القرن الحادي والعشرين، كان الآباء هم من يشترون الكثير من السيارات و(لم يثقوا) في أي من العلامات التجارية الصينية".

وأضاف لشبكة CNN: "السوق الحالية هي سوق أطفالهم... لقد نشأوا وهم يشترون الأشياء على موقع Alibaba، ويشترون الأشياء على موقع JD.com، ويستخدمون WeChat، لذا فإن فكرة شراء علامة تجارية صينية (ليس لها) هذا المعنى السلبي."

لقد فوجئ صانعو السيارات العريقة بالتحول المفاجئ إلى السيارات الكهربائية في الصين. وقد زاد التوقيت من سوء الأمور: فبعد أشهر من إطلاق تسلا للطلب على السيارات الكهربائية، دخلت الصين في حالة إغلاق بسبب فيروس كورونا لمدة سنوات.

وقال "لو" إن المديرين التنفيذيين في مجال السيارات لم يتمكنوا من زيارة الصين كل عام لرؤية ما يحدث بأنفسهم.

وعندما اتضح لهم أخيرًا مدى تأخر شركاتهم في كل شيء بدءًا من برمجيات السيارات وسرعة الإنتاج إلى تكنولوجيا البطاريات والتحكم في سلاسل التوريد الضرورية لصناعة السيارات الكهربائية، كان الأوان قد فات تقريبًا لاسترداد ما فقدوه.

في العام الماضي، باعت شركة BYD رقماً قياسياً بلغ 3.02 مليون سيارة على مستوى العالم، بما في ذلك السيارات الهجينة القابلة للشحن، بزيادة 62% عن عام 2022. وبالمقارنة، قامت فولكس فاجن بتسليم 1.02 مليون سيارة كهربائية وهجينة قابلة للشحن، بزيادة 26% عن عام 2022. وفي الوقت نفسه، باعت شركة Tesla، التي تصنع سيارات كهربائية بالكامل فقط، 1.8 مليون سيارة.

كتبت دون في نشرة إخبارية حديثة: "لقد تم القبض على شركات صناعة السيارات العالمية دون أن تحرك ساكناً في مجال السيارات الكهربائية، حيث شعرت بالرضا عن نفسها بعد سنوات من الفوز في بيع السيارات التي تعمل بالبنزين".

"تشعر كل علامة تجارية غير صينية تقريبًا... بالصدمة وهم يشاهدون حصصهم السوقية تختفي".

مركز السيارات الجديد في العالم

ولا يكتفي صانعو السيارات الكهربائية في الصين بالنجاح في الداخل فقط.

فصادرات البلاد من سيارات الركاب آخذة في الارتفاع: فقد قفزت بأكثر من 60% العام الماضي مقارنة بالعام السابق لتتجاوز 4 ملايين سيارة. وبحسب بعض المقاييس، جعل ذلك الصين أكبر مصدر للسيارات في العالم، متقدمة على اليابان وألمانيا. وكان أكثر من ربع هذه الصادرات من السيارات الكهربائية، وفقًا لجمعية حماية المستهلك.

وبحلول عام 2030، يمكن أن تشهد شركات صناعة السيارات الصينية تضاعف حصتها من سوق السيارات الكهربائية العالمية إلى الثلث تقريبًا، وفقًا لتوقعات بنك UBS، حيث ستعاني الشركات الأوروبية من أكبر خسارة في حصتها السوقية نتيجة لذلك.

وقد أدى هذا التهديد الذي يشكله ذلك على صناعات السيارات العريقة في أوروبا وأمريكا الشمالية إلى موجة من رفع الرسوم الجمركية على السيارات الكهربائية المصنوعة في الصين. ولكن من غير الواضح ما إذا كانت رسوم الاستيراد المرتفعة ستكون كافية لوقف الهجوم.

وبالعودة إلى الصين - وهي سوق أكبر من أن تغادرها بالكامل وسرعان ما أصبحت مركزًا عالميًا لصناعة وتصدير السيارات الكهربائية - فإن شركات صناعة السيارات العالمية تميل بشدة إلى الشراكات المحلية.

في العام الماضي، اشترت فولكس فاجن حصة 5% في شركة Xpeng مقابل 700 مليون دولار واتفقت على شراكة استراتيجية لتطوير السيارات بشكل مشترك في الوقت الذي تحاول فيه عكس اتجاه تراجع المبيعات في الصين.

وبعد شهور، اشترت شركة ستيلانتيس (STLA)، التي تصنع سيارات سيتروين وفيات وبيجو، حصة 20% في شركة Leapmotor الصينية لصناعة السيارات الكهربائية مقابل حوالي 1.5 مليار يورو (1.7 مليار دولار).

وبدءاً من هذا الشهر، ستبدأ ستيلانتيس في بيع سيارات Leapmotor في تسع دول أوروبية، مما يسلط الضوء على النفوذ المتزايد للعلامات التجارية الصينية للسيارات الكهربائية في الأسواق الخارجية أيضاً.

وفي الوقت نفسه، تعمل شركات صناعة السيارات الصينية على توسيع نطاق انتشارها العالمي بسرعة، حيث تخطط شركة BYD لإنشاء مصانع في تايلاند والمجر، من بين دول أخرى. كما تقوم الشركة بشراء موزعها الألماني Hedin Electric، في الوقت الذي تتحرك فيه الشركة للتوسع في أوروبا، وفقًا لبيان صدر يوم الجمعة.

وقال دن: "المركز الجديد لصناعة السيارات في العالم هو الصين".

"لا يزال الجميع يحاول أن يتصالح مع: إلى أين (نذهب) من هنا؟ كيف نتنافس مع الصينيين؟