تحديات صناعة السيارات الأمريكية في عصر الأتمتة

تأثير التجارة الحرة على وظائف صناعة السيارات الأمريكية

كان الكثير من خطاب الرئيس دونالد ترامب بشأن التعريفة الجمركية يدور حول استعادة وظائف المصانع - وخاصة وظائف السيارات - التي يقول إنها دُمرت بسبب الصفقات التجارية السيئة مثل اتفاقية التجارة الحرة لأمريكا الشمالية.

وقال ترامب خلال طرحه للتعريفات الجمركية الجديدة في 2 أبريل/نيسان: "عمال الصلب وعمال السيارات والمزارعين والحرفيين المهرة الأمريكيين... لقد عانوا حقًا معاناة شديدة". "لقد نهب الغشاشون الأجانب مصانعنا، ومزّق الغشاشون الأجانب حلمنا الأمريكي الذي كان جميلًا في يوم من الأيام."

التحولات في صناعة السيارات الأمريكية

ووعد ترامب بأن الرسوم الجمركية التي فرضها بنسبة 25% على جميع السيارات المستوردة سترفع التكاليف بما يكفي لإعادة طوفان من بناء مصانع السيارات الجديدة، وبالتالي وظائف السيارات، إلى الشواطئ الأمريكية. ولكن خسارة وظائف السيارات في الولايات المتحدة، وخاصة في الغرب الأوسط الأعلى، هي قصة معقدة تتجاوز الصفقات التجارية وتحويل الإنتاج إلى البلدان ذات الأجور المنخفضة. هناك أيضًا حقيقة أن مشتري السيارات الأمريكيين تخلوا عن شركات صناعة السيارات الثلاث في ديترويت لصالح المنافسين الأجانب بعد سنوات من الجودة والقيمة المشكوك فيها. والأهم من ذلك، إدخال الأتمتة التي قللت بشكل كبير من الساعات اللازمة لتجميع السيارة_.

يقول جيسون ميلر، أستاذ إدارة الأعمال في جامعة ولاية ميشيغان وخبير في صناعة السيارات: ما تراه هو أن القصة الحقيقية في قطاع السيارات هي الأتمتة.

يقول ميلر إن أحد الأسباب التي تجعل تحول الإنتاج إلى المكسيك يحظى باهتمام كبير من الغاضبين من إغلاق مصانع التجميع ومصانع قطع غيار السيارات، هو التوقيت. فقد كان إدخال المزيد من الروبوتات، وما نتج عنه من فقدان الوظائف، "كان شديدًا بشكل خاص خلال الفترة الزمنية المحددة التي تم فيها تحرير التجارة."

الأتمتة ودورها في فقدان الوظائف

والوضع ليس سيئاً كما يصوره ترامب. في الواقع، هناك المزيد من العمال الذين يبنون السيارات في مصانع التجميع الأمريكية اليوم أكثر مما كان عليه الحال عندما دخلت اتفاقية نافتا حيز التنفيذ في عام 1994، وفقًا لبيانات وزارة العمل الأمريكية. كما أن عدد السيارات التي تم تصنيعها في المصانع الأمريكية ضعف عدد السيارات التي صنعتها المكسيك وكندا مجتمعتين في العام الماضي، وفقًا لمؤسسة S&P Global Mobility.

ويتفق الخبراء على نطاق واسع على أن الصفقات التجارية هي السبب الثالث البعيد لإغلاق مصانع السيارات، بعد الأتمتة وخسائر الحصة السوقية.

ولن تؤدي التعريفات الجمركية إلى عكس هذه العوامل.

خسارة الحصة السوقية للثلاثة الكبار

أحدثت الأتمتة ثورة في تصنيع السيارات. فقد خفضت الوقت الذي يستغرقه بناء سيارة من حوالي 50 ساعة عمل في عام 1988 إلى حوالي 18-20 ساعة بحلول عام 2005، بحسب لوري هاربور، الشريك في شركة Wipfli الاستشارية في صناعة السيارات، والتي تدرس كفاءة مصانع السيارات.

,أضافت هاربور: في الوقت نفسه، كانت (شركات صناعة السيارات في ديترويت) تخسر حصتها السوقية بشكل كبير. "لذا فإن هذين الأمرين معًا - أنا لا أصنع الكثير من السيارات، وأصنعها في نصف الوقت تقريبًا - هو ما أدى إلى إغلاق المصانع."

حتى أوائل السبعينيات، كانت أكثر من 80% من مبيعات السيارات الأمريكية تذهب إلى شركات صناعة السيارات الأمريكية الثلاث الكبرى التقليدية - جنرال موتورز وفورد وكرايسلر المملوكة اليوم لشركة ستيلانتس، وذلك وفقًا لشركة ووردز أوتوموتيف التي تقدم تقارير عن صناعة السيارات. بدأت هذه الهيمنة على السوق في الانخفاض في مواجهة الواردات اليابانية. وبحلول عام 2007، خسرت الشركات الثلاث الكبرى غالبية مبيعاتها في الولايات المتحدة لأول مرة، وفي عام 2024، لم تكن تشكل مجتمعة سوى 38% من السوق الأمريكية.

التحديات التي تواجه شركات السيارات الأمريكية

قال باتريك أندرسون، رئيس مجموعة أندرسون الاقتصادية، وهي مؤسسة بحثية في ميشيغان، إن هذه الخسارة في الحصة السوقية كانت ذاتية إلى حد كبير.

وأضاف قائلاً: "لا شك في أن الجودة الناقصة والتصميم غير الملهم وعلاقات العمل السيئة التي كانت سائدة قبل 20 إلى 30 عامًا تسببت في جروح دائمة". "لقد تعافت شركات صناعة السيارات الأمريكية من الكثير من ذلك. ولكن قبل أن تصل إلى هناك، انتهى الأمر بإفلاس جنرال موتورز وكرايسلر."

وعلى الرغم من بناء سيارات ذات جودة أفضل في السنوات الأخيرة، لم تتمكن تلك العلامات التجارية الأمريكية من استعادة العديد من المشترين الذين فقدتهم لصالح العلامات التجارية المستوردة، على حد قوله.

العلامات التجارية الأجنبية وتأثيرها على السوق

بينما كانت شركات صناعة السيارات الأجنبية تفوز بحصتها في السوق، كانت تقوم أيضاً ببناء مصانعها الخاصة في الولايات المتحدة. ولكن ليست كل وظائف السيارات متساوية.

فمعظم تلك المصانع الجديدة كانت مصانع غير نقابية بُنيت في ولايات "الحق في العمل" ذات الأجور المنخفضة في الجنوب. والاستثناء الوحيد حالياً هو مصنع فولكس فاجن في تشاتانوغا بولاية تينيسي الذي صوّت للانضمام إلى نقابة عمال السيارات المتحدة قبل عام واحد فقط.

في العام الماضي، قامت العلامات التجارية الآسيوية والأوروبية ببناء 4.9 مليون سيارة في مصانع الولايات المتحدة، متفوقة على 4.6 مليون سيارة صنعتها فورد وجنرال موتورز وستيلانتس، وفقاً لبيانات من شركة ستاندرد آند بورز جلوبال موبيليتي. وصنعت تسلا 648,000 سيارة إضافية في مصنعيها في الولايات المتحدة. وهذا هو السبب في أنه حتى مع الأتمتة وخسائر الحصة السوقية، فإن عدد وظائف تجميع مصانع السيارات الأمريكية اليوم أكبر مما كان عليه قبل 30 عاماً.

وفي حين أن وظائف التجميع أعلى بقليل من مستوياتها في عام 1994، فقد حدث انخفاض في وظائف قطع غيار السيارات. وهذا أمر مهم - حيث إن عدد عمال صناعة قطع غيار السيارات الذين يقومون بصناعة قطع الغيار ضعف عدد عمال التجميع النهائي تقريباً.

تأثير اتفاقية نافتا على صناعة السيارات

وقد اختفى العديد من وظائف قطع الغيار تلك بسبب تحولات الإنتاج إلى المكسيك أو الأتمتة في المصانع الأمريكية. وتبعت وظائف قطع غيار السيارات الأمريكية الجديدة مصانع التجميع الجديدة إلى ولايات غير نقابية في الجنوب: فقد خسرت ولاية ميشيغان نصف وظائفها البالغ عددها 220,000 وظيفة في مجال قطع غيار السيارات منذ التسعينيات، في حين تضاعفت وظائف قطع غيار السيارات في ولاية ألاباما بأكثر من الضعف، وفقًا لميلر، أستاذ الأعمال في جامعة ولاية ميشيغان.

ومع ذلك، لا شك أن اتفاقية نافتا أدت إلى ازدهار مصانع التجميع ومصانع قطع غيار السيارات في المكسيك. واليوم، تمتلك جميع شركات صناعة السيارات العالمية الكبرى تقريباً مصنعاً في المكسيك لخدمة السوق الأمريكية. في العام الماضي، صنعت المصانع المكسيكية 4 ملايين سيارة وشحنت 2.5 مليون سيارة منها إلى العملاء الأمريكيين، وفقًا لمؤسسة S&P Global Mobility.

Loading image...

الواردات من آسيا وأوروبا

في ظل اتفاقية نافتا، واتفاقية الولايات المتحدة والمكسيك وكندا (USMCA) التي تفاوض عليها ترامب في ولايته الأولى لتحل محل نافتا، عملت شركات صناعة السيارات كما لو كانت البلدان الثلاثة سوقًا واحدة. فقد قاموا بتصنيع السيارات والشاحنات عن طريق نقل قطع الغيار والمركبات بحرية عبر الحدود.

ولكن تم استيراد المزيد من السيارات من آسيا وأوروبا. واليوم، تُعد كوريا الجنوبية ثاني أكبر مصدر لواردات السيارات بعد المكسيك، حيث ترسل 1.4 مليون سيارة إلى الوكلاء الأمريكيين. وتأتي اليابان خلفها مباشرةً بـ 1.3 مليون سيارة تليها كندا بمليون سيارة، وتأتي ألمانيا في المرتبة الخامسة بـ 430,000 سيارة مصدرة.

استمرار قوة صناعة السيارات الأمريكية

على الرغم من المشاكل التي تواجهها، لا تزال مصانع السيارات الأمريكية تهيمن على سوق أمريكا الشمالية وهي لاعب رئيسي على مستوى العالم، على عكس القطاعات الأخرى مثل المنسوجات وأشباه الموصلات.

في العام الماضي، تم تجميع 10.2 مليون سيارة - أو ثلثي إنتاج أمريكا الشمالية - في مصانع الولايات المتحدة، وفقًا لمؤسسة S&P Global Mobility. وهذا يكفي لتمثيل 55% من السيارات التي تم شراؤها في الولايات المتحدة، مع تصدير مليون سيارة إلى بلدان أخرى، بما في ذلك كندا والمكسيك.

وقد انخفض إنتاج السيارات في الولايات المتحدة حالياً بنسبة 14% فقط منذ دخول اتفاقية نافتا حيز التنفيذ في عام 1994، وفقاً لشركة واردز أوتوموتيف. هذا حتى مع ارتفاع إنتاج السيارات في المكسيك بنسبة 272% منذ ذلك الحين.

الإنتاج والتصدير في مصانع الولايات المتحدة

وعلى الرغم من الحجج التي قدمتها إدارة ترامب، فإن التعريفات الجمركية لن تؤدي إلى نقل مصانع السيارات في الدول الأجنبية إلى أمريكا في أي وقت قريب.

وقال هاربور: "إن سحب مصنع من المكسيك ونقله إلى هنا يستغرق عامين على الأقل".

لا يمكن بالضرورة أن تبدأ مصانع التجميع الأمريكية ذات الطاقة الإنتاجية الزائدة في إنتاج الطرازات الإضافية التي يتم بناؤها الآن في أماكن أخرى. كما أن إعادة فتح مصنع تم إغلاقه قد يستغرق سنوات. وحتى إذا تم بناء مصانع جديدة للسيارات، فيجب أن تكون مؤتمتة للغاية لتنافس المصانع المكسيكية ذات الأجور المنخفضة.

التحديات المستقبلية أمام الصناعة

يقول ميلر: "لن ترى أرقام التوظيف في قطاع التصنيع في الولايات المتحدة تعود إلى مستوى عام 1990 بسبب الأتمتة".

حتى أن أعضاء إدارة ترامب يتحدثون عن الأتمتة في المصانع الجديدة، وهو ما يعني وظائف أقل في أي مصانع عائدة من مصانع الماضي.

"إليك المفتاح. يمكن للمصانع الآن استخدام الروبوتات"، كما قال وزير التجارة هوارد لوتنيك في مقابلة أجريت معه مؤخرًا على قناة CNBC. "لذا يمكن للعمال الأمريكيين أن يكونوا أكثر كفاءة باستخدام الروبوتات. ستشهد أكبر زيادة في... تعليم الناس كيف يصبحون ميكانيكيين في مجال الروبوتات... إنها وظيفة ذات أجر كبير وتتطلب تعليمًا ثانويًا."

وقال هاربور إنه من المرجح أن تعود مصانع قطع الغيار إلى أمريكا أكثر من مصانع التجميع. ولكن هذا لا يعني أنه سيكون هناك المزيد من الوظائف في تلك المصانع.

"أعتقد أنك سترى بعض النمو في الوظائف. لا أعتقد أنك سترى طفرة في الوظائف". "يتم تصوير الأمر على أنه سيكون أكبر بكثير مما أعتقد أنه سيكون."