خبرة السلامة في صناعة الطيران

أهمية دور إدارة الطيران الفيدرالية في سلامة الطيران

قال رئيس إدارة الطيران الفيدرالية مايك ويتاكر إن وكالته مسؤولة جزئيًا عن مشاكل السلامة في شركة بوينج، معترفًا بأنها كانت "بعيدة عن التدخل" في إشرافها على الشركة المصنعة للطائرات المضطربة.

شهادة مايك ويتاكر أمام لجنة التجارة

وفي شهادته يوم الخميس أمام لجنة التجارة في مجلس الشيوخ، قال وايتيكر إن وكالته لديها الآن عدد أكبر بكثير من المفتشين على الأرض في مصانع بوينج ومصنع المورد الرئيسي لها، شركة سبيريت إيروسيستمز. وقال إنه سيواصل الضغط على بوينج لتحسين ثقافة السلامة لديها في أعقاب الحادث الذي وقع في 5 يناير الذي انفجر فيه سدادة باب أثناء رحلة طيران على متن طائرة تابعة لشركة طيران الألكسا، مما ترك فجوة كبيرة في جانب طائرة بوينج 737 ماكس.

لكنه قال أيضًا إن إدارة الطيران الفيدرالية لم تكن بريئة من اللوم في تلك الحادثة.

وقال في ملاحظاته الافتتاحية أمام اللجنة: "اسمحوا لي أيضاً أن أعترف بأنه كان ينبغي أن يكون لدى إدارة الطيران الفيدرالية رؤية أفضل بكثير لما كان يحدث في بوينج قبل 5 يناير".

"لقد كان نهج إدارة الطيران الفيدرالية بعيدًا جدًا عن التدخل، وركزت بشكل كبير على تدقيق الأعمال الورقية ولم تركز بشكل كافٍ على عمليات التفتيش. لقد غيرنا هذا النهج خلال الأشهر العديدة الماضية. وهذه التغييرات دائمة". "لقد انتقلنا الآن إلى نموذج رقابة أكثر نشاطًا وشمولية - نهج التدقيق بالإضافة إلى التفتيش."

زيادة عدد المفتشين في مصانع بوينغ

قال ويتاكر، الذي تم تثبيته في منصبه على رأس الجهة التنظيمية الرئيسية للطيران في البلاد في أكتوبر، إنه سيزور مصنع بوينج في ساوث كارولينا بنفسه، ومصنعها الذي يصنع طائرة 737 ماكس في رينتون بواشنطن في سبتمبر.

قال ويتاكر إن إدارة الطيران الفيدرالية كان لديها في السابق 24 مفتشًا في بوينج وسبيريت، وأن العدد الآن في أدنى الثلاثينيات. وهدفها هو 55 مفتشاً، على الرغم من أنه لم يحدد موعداً لوصول هذا العدد. وقال إن هذا العدد قد يتغير بمرور الوقت.

وقال: "لم يعد بإمكاننا تحمل البقاء في حالة رد الفعل".

تحقيقات الحوادث وتأثيرها على السلامة

وقد وجد تقرير أولي صادر عن المجلس الوطني لسلامة النقل أن البراغي اللازمة لإبقاء سدادة الباب في طائرة ألاسكا إير في مكانها كانت مفقودة من الطائرة وقت مغادرتها مصنع بوينج في واشنطن قبل شهرين تقريبًا من الرحلة. وردًا على أسئلة في جلسة يوم الخميس، قال ويتيكر إن إدارة الطيران الفيدرالية لم يكن لديها أي مفتشين في المصانع في ذلك الوقت الذي تم فيه وضع القطعة.

وبدلاً من ذلك، كان موظفو إدارة الطيران الفيدرالية يركزون على تدقيق الأوراق بدلاً من عمليات التفتيش الفعلية.

وقال: "من الواضح أنه لم يكن لدينا عدد كافٍ من الأشخاص لرؤية ما كان يحدث في ذلك المصنع".

تحديات العثور على مفتشي السلامة المؤهلين

لكن العثور على المفتشين قد يكون مشكلة. فقد تساءلت السيناتور ماريا كانتويل، وهي ديمقراطية من واشنطن ورئيسة اللجنة، عن خلفيات بعض مفتشي السلامة.

خبرة المفتشين وتأثيرها على عمليات التفتيش

"أسمع بالتأكيد 'ليس لدينا ما يكفي من مفتشي الطيران'. و'ليس لدينا حتى عدد كافٍ من المدربين المؤهلين في المدارس'". "إحدى القصص التي سمعتها هي أنهم قالوا، 'نعم، لدي خبرة في مجال السلامة. لكنها في صناعة الألبان. نحن بحاجة إلى مفتش طيران في الطابق لديه خبرة في مجال الطيران، وليس فقط خبرة في مجال السلامة."

أجاب ويتاكر أنه في حين أن الوكالة تضطر إلى توفير بعض التدريب للموظفين الجدد، إلا أنها تجد المفتشين ذوي الخبرة التي تحتاجها في بوينج.

وقال: "فيما يتعلق بشركة Boeing، نحن نضع أكثر الأشخاص خبرة وأفضلهم في هذا الأمر". "إنها بالتأكيد أهم قضية نتعامل معها في الوقت الحالي."

اعتماد إدارة الطيران الفيدرالية على التفتيش الذاتي

ولكن لسنوات، اعتمدت إدارة الطيران الفيدرالية على موظفي بوينج وغيرها من الشركات المصنعة في التفتيش على شركاتهم الخاصة، ثم رفع التقارير إلى إدارة الطيران الفيدرالية، بموجب ما يعرف باسم "تفويض السلطة". ولا يزال هذا الهيكل قائمًا، حتى مع وجود المزيد من موظفي إدارة الطيران الفيدرالية الآن في مصانع بوينج.

وقد بدأ هذا الاعتماد على التفتيش الذاتي والتصديق الذاتي في جذب الانتباه لأول مرة في عام 2019 بعد وقوع حادثين مميتين لطائرة 737 ماكس ~~~ التي ~~ أودت بحياة 346 شخصًا وأدت إلى إيقاف الطائرة لمدة 20 شهرًا. أثارت حقيقة أن معظم عمليات التصديق على طائرة ماكس، وهي طائرة جديدة نسبيًا، قام بها موظفو بوينج، وليس موظفي إدارة الطيران الفيدرالية، تساؤلات في الكونجرس وغضبًا بين عائلات بعض ضحايا التحطم.

في يناير، بعد رحلة ألاسكا للطيران، انضم ويتيكر إلى أولئك الذين اقترحوا ضرورة تغيير العملية.

خطط تحسين السلامة بعد الحوادث

وقال وايتيكر بعد أسبوع من الحادث: "لقد حان الوقت لإعادة النظر في تفويض السلطة وتقييم أي مخاطر مرتبطة بالسلامة". وأضاف: "إن إيقاف الطائرة 737-9 والمشاكل المتعددة المتعلقة بالإنتاج التي تم تحديدها في السنوات الأخيرة تتطلب منا النظر في كل خيار للحد من المخاطر".

في فبراير أمهلت إدارة الطيران الفيدرالية شركة بوينج 90 يومًا للتوصل إلى خطة لتحسين السلامة. وفي أواخر شهر مايو عندما تم تقديم الخطة، أعلنت إدارة الطيران الفيدرالية أنها ستترك حدًا لمستويات الإنتاج حتى تتحسن السلامة.

تغيير ثقافة السلامة في بوينغ

وقال ويتاكر يوم الخميس: "يجب أن يكون هناك تحول جوهري في ثقافة السلامة في الشركة من أجل معالجة تحديات الجودة والسلامة بشكل شامل". "يتعلق الأمر بتغيير منهجي، وهناك الكثير من العمل الذي يتعين القيام به."

لكنه قال إن هناك تحولاً في اللهجة في المناقشات بين إدارة الطيران الفيدرالية والمديرين التنفيذيين في بوينج منذ حادثة يناير.

"لقد انصب تركيزي على توضيح أن هذه رحلة طويلة الأجل للغاية. لا يمكنك تغيير ثقافة المنظمة. لقد شهدنا اعترافًا متزايدًا بأن هذه رحلة طويلة الأمد."

استجابة بوينغ للتحديات الجديدة

وقالت بوينج أيضًا إنها أجرت تغييرات كبيرة منذ يناير.

وقالت في بيان لها عندما طُلب منها التعليق على جلسة الاستماع يوم الخميس: "لقد استمعنا إلى موظفينا، وتواصلنا بشفافية مع الجهة المنظمة لنا، ورحبنا بالنتائج والتوصيات الصادرة عن إدارة الطيران الفيدرالية ....، ودعونا إلى التدقيق من العملاء والخبراء المستقلين". "سنعمل تحت إشراف إدارة الطيران الفيدرالية وسنلتزم بمسؤوليتنا تجاه جمهور الطيران لمواصلة تقديم طائرات آمنة وعالية الجودة."