رأي: لماذا الـ 'البجعات السوداء' وراء كوارث جسر الرئيس والشحن البحري الأخرى

وقعت حادثة تصادم بين سفينة الحاويات MV Dali وجسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور يوم الثلاثاء، مما أثار العديد من الأسئلة ليس فقط حول كيفية حدوث هذه الكارثة، ولكن أيضًا حول عمليات الشحن العالمية لدينا. بعد كل شيء، من المفترض أن تكون الأحداث الكبيرة وغير المتوقعة - مثل حادثة الاصطدام هذه - نادرة وغير متكررة، ولكن على مدى السنوات القليلة الماضية، يبدو أن مجموعة من هذه الأحداث قد استهدفت تعطيل سلسلة التوريد العالمية.

لقد أثرت هذه الحوادث تأثيرًا تراكميًا على التجارة. فكما رأينا على مدى العقود الماضية، أدت البحار الحرة، ونقل عمليات الشحن إلى الدول التي لديها قوانين وضرائب وإشراف أقل، وتوحيد عمليات الشحن لدى عدد قليل من الشركات الكبيرة والقوية، إلى خفض التكلفة لنقل البضائع. حاليًا، تشكل السفن البحرية 40% من التجارة الدولية للولايات المتحدة و18% من إجمالي الناتج المحلي. ومع زيادة حجم وسرعة التجارة، كبرت المخاطر التي قد تعطل هذا النظام.

في 23 مارس 2021، شهدنا السفينة التي أطلقت ألف ميم، حيث اصطدمت MV Ever Given، إحدى أكبر سفن الحاويات، بقارة آسيا وعطلت 12% من تجارة العالم لستة أيام. تأثر الكثير من الناس حول العالم بضعف سلسلة الإمداد البحرية العالمية حيث أغلقت سفينة واحدة، تحت تأثير رياح قوية وبعض قرارات التوجيه السيئة من قبل الطيارين والقبطان، إحدى نقاط الاختناق الرئيسية في الكوكب، قناة السويس، لحسن الحظ، تمت إزالة السفينة خلال أسبوع.

في يناير 2022، مع استمرار العالم في الشعور بتأثيرات كوفيد-19، واصل بحارة التجارة توصيل البضائع التي أبقت الاقتصاد العالمي يعمل. وفي موانئ لوس أنجلوس ولونج بيتش، انتظرت 109 سفن مرساة أو تطفو بانتظار التفريغ. مما أدى إلى ازدحام في سلسلة التوريد العالمية وارتفاع أسعار الشحن، وكان المستهلكون هم من شعروا بهذا الأثر بقوة.

في 19 نوفمبر 2023، ظهر تهديد جديد ولكنه مألوف للشحن، عندما هاجم متمردو الحوثي من اليمن MV Galaxy Leader في البحر الأحمر وخطفوها - يمكن للبعض أن يقولوا قرصنوها - وأبحروا بها إلى اليمن. هذا يمثل بداية حملة من الحوثيين، دعماً لحماس في هجومها على إسرائيل، ضد الشحن العالمي الذي يمر عبر البحر الأحمر وباب المندب وخليج عدن. تعرض أكثر من مائة سفينة للهجوم - تم إغراق واحدة وقتل ثلاثة أشخاص على متن أخرى.

في فبراير، قُتل على الأقل خمسة أشخاص في الصين عندما انقسم جسر إلى نصفين. وقبل شهر، اصطدمت سفينة شحن تعبر نهر Prana في الأرجنتين بجسر Zárate–Brazo Largo، حسبما ذكرت وكالة الأنباء الحكومية Télam التي تم إغلاقها منذ ذلك الحين.

إن تصادم MV Dali بجسر Key يأتي بعد عامين فقط من تسريع سفينة حاويات أخرى، MV Ever Forward، خارج القناة التي تغادر من بالتيمور متجهة إلى جسر خليج تشيسابيك وجنوحها، مما أدى تقريبًا إلى إغلاق الميناء. استغرق الأمر شهراً وجهود تجريف وإنقاذ واسعة النطاق لتحرير السفينة العالقة. والآن، بعد عامين، تم إغلاق بالتيمور ببقايا جسر Key عبر القناة الرئيسية للشحن.

لماذا حدثت العديد من الحوادث؟

لقد شهد العالم زيادة ليس فقط في حجم التجارة، ولكن أيضًا في سرعة تسليمها. لقد كانت فكرة البحر كمكان عام حر ومفتوح للتجارة حقيقة منذ القرن السادس عشر. ومنذ نهاية الحرب العالمية الثانية، كانت السفن تبحر في المحيطات دون قيود. بالرغم من ذلك، أصبح النقل البحري أكثر أمانًا بمرور الوقت. منذ ثلاثين عامًا، كان العالم يخسر أكثر من 200 سفينة سنويًا. وفي عام 2022، كان العدد قد انخفض إلى 38 فقط. كيف إذن نفسر أحداث مثل Ever Given، وEver Forward والآن Dali؟

على الرغم من أن بالتيمور قد استثمرت في تعميق قناتها ومينائها ورافعات جديدة لتفريغ السفن، إلا أن بعض جوانب البنية التحتية البحرية ظلت على حالها، مثل جسر Key، الذي صُمم منذ أكثر من 50 عامًا.

نحن بحاجة إلى تعزيز البنية التحتية الحرجة مثل الجسور فوق مجارينا المائية. وفقًا لإدارة الطرق السريعة الفيدرالية، من بين 615,000 جسر في الولايات المتحدة، هناك أكثر من 17,000 جسر "حرج الكسر". ما يعنيه ذلك هو أنه إذا فشل جزء (يشير إلى جزء من الهيكل)، فمن المحتمل أن يؤدي ذلك إلى انهيار جزء من الجسر أو الجسر بأكمله، ليس هناك احتياطي. الطريقة المفضلة لبناء الجسور اليوم هي أن يكون هناك تكرار مدمج، سواء كان ذلك عن طريق نقل الأحمال إلى عضو آخر أو نوع من التكرار الهيكلي، كما قالت رئيسة مجلس السلامة الوطني في النقل جينيفر هومندي.

عندما تم بناء جسر Key في عام 1977، وعلى الجانب الآخر في حوض بناء السفن في Sparrows Point على جانب خليج تشيسابيك، كانت بداية ما سيأتي في مجال الشحن تأخذ شكلها، حيث قامت شركة بيتلحم ستيل ببناء سلسلة من الناقلات بطول 1100 قدم ووزن إجمالي 145,000 طن. MV Dali، بطول 984 قدم ووزن إجمالي تقريبا 95,000 طن، وهي سفينة حاويات وليست ناقلة من نفس الحجم، تعتبر متوسطة الحجم بالنسبة للشحن اليوم.

فشلنا في التعامل مع مثل هذه التحديات جاء نتيجة لطبيعة الشحن المقسمة في الولايات المتحدة. في حين أن وزارة النقل لديها إدارة الشحن البحري، والتي يجب أن تكون محطة واحدة لكل ما يتعلق بالشحن، كما ذكر وزير النقل بيت بوتيجيج في المؤتمر الصحفي الأول بعد الحادث، "لا توجد سلطة مركزية توجه حركة المرور البحرية".

تقع Dali تحت اختصاص خفر السواحل الأمريكي حيث تبحر في المياه الأمريكية. القناة المؤدية إلى بالتيمور ومنها يتم صيانتها وتنظيمها من قبل فيلق المهندسين في الجيش. الجسر يقع تحت ولاية وزارة النقل في ماريلاند والميناء هو مدينة بالتيمور. لا توجد وكالة واحدة لديها إشراف أو تنسيق الشحن العالمي أو الموانئ في الولايات المتحدة. سيعقد هذا الأمور مرة أخرى خلال عملية الإنقاذ مع تنافس الوكالات والمصالح.

كما لا يوجد للأمة استراتيجية بحرية شاملة، على الرغم من أن وزارة النقل الأمريكية، إدارة الشحن البحري، تم تكليفها بتطوير واحدة. بالمثل، لا توجد استراتيجية وطنية للموانئ في الولايات المتحدة. قامت لجنة الشحن البحري الفيدرالية - التي تنظم النقل البحري الدولي للولايات المتحدة - بإجراء دراسة في عام 2015 حددت العديد من النقائص التي تم تجربتها خلال أزمة سلسلة التوريد أثناء جائحة كوفيد-19، ولكنها لم تكن قادرة على تنفيذ العديد من التوصيات. ولم تنشر إدارة الشحن البحري حتى تقريرًا سنويًا منذ عام 2013.

لقد تبعت الأحداث السوداء نمطًا في تاريخ صناعة الشحن. في كثير من الأحيان، يتطلب الأمر المشقة الاقتصادية وفقدان الأرواح لإحداث تغيير.

ومن المؤكد، تم تحريك بعض التغييرات. في عام 2022، قدم النائبان الديمقراطي جون جاراميندي من كاليفورنيا والجمهوري داستي جونسون من ساوث داكوتا أول قانون لإصلاح الشحن البحري منذ أكثر من عقدين - قانون إصلاح الشحن البحري لعام 2022. كان الهدف منه إعطاء المزيد من الحقوق للمستوردين والمصدرين الأمريكيين ومحاسبة الشركات الكبرى للشحن.

ولكن يجب القيام بالمزيد. يجب علينا تعليم المسؤولين الحكوميين على المستويات الوطنية والولاية والمحلية، إلى جانب الجمحادث التصادم بين سفينة الحاويات MV دالي وجسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور يوم الثلاثاء أثار العديد من الأسئلة - ليس فقط حول كيفية وقوع هذه المأساة، ولكن أيضًا حول عمليات الشحن العالمية لدينا. بعد كل شيء، من المفترض أن تكون الأحداث النادرة مثل هذه - وهي أحداث كبرى غير متوقعة ولكنها، بالاسترجاع، لا مفر منها - نادرة وقليلة الحدوث، لكن يبدو أنه خلال السنوات القليلة الماضية، ظهرت مجموعة من هذه الأحداث وجعلت نصب أعينها إحداث الفوضى في سلسلة التوريد العالمية.

لقد أدت هذه الحوادث إلى تأثير تراكمي على التجارة. كما شهدنا على مر العقود الماضية، أدى تحرير البحار، وتعهيد عمليات الشحن إلى دول ذات تنظيمات وضرائب ورقابة أقل، وتوحيد عمليات الشحن لعدد قليل من الشركات الكبيرة والقوية إلى خفض تكلفة نقل البضائع. تشكل السفن البحرية حاليًا 40% من التجارة الدولية للولايات المتحدة و18% من إجمالي الناتج المحلي. ومع زيادة حجم وسرعة التجارة، أصبحت مخاطر الانقطاع في هذا النظام أكبر بكثير.

في 23 مارس 2021، شهدنا السفينة التي أطلقت الآلاف من الميمات، حيث ارتطمت MV إيفر جيفن، واحدة من أكبر سفن الحاويات عائمة، بقارة آسيا وأدت بشكل فعال إلى حظر 12% من تجارة العالم لمدة ستة أيام. تأثر العديد من الأشخاص حول العالم بضعف سلسلة التوريد البحرية العالمية حيث أدى شائب أحد السفن، بسبب رياح عالية وبعض القرارات السيئة من قبل الطيارين والقائد، إلى إغلاق واحد من نقاط الاختناق البحرية الرئيسية في الكوكب، قناة السويس. لحسن الحظ، تم إزالة السفينة خلال أسبوع. لكن أصبح من الواضح أن الأحداث النادرة قد حطت على الشحن.

في يناير 2022، مع استمرار العالم في التأثر بتأثير كوفيد-19، في البحار المفتوحة، والمياه الساحلية والأنهار الداخلية، واصل البحارة التجاريون تسليم البضائع التي حافظت على تشغيل اقتصاد العالم. قبالة موانئ لوس أنجلوس ولونج بيتش، رست أو طفت 109 سفن بانتظار تفريغها. مما أدى إلى ازدحام في سلسلة التوريد العالمية وارتفاع في أسعار الشحن، وهو ما شعر به المستهلكون بشكل عميق.

في 19 نوفمبر 2023، ظهرت تهديد جديد، ولكنه مألوف للشحن، عندما نزل المتمردون الحوثيون من اليمن على متن سفينة MV جالاكسي ليدر في البحر الأحمر وقاموا بخطف - قد يقول البعض قرصنة - الناقلة السيارات وأبحر بها إلى اليمن. مما أدى إلى بدء حملة من قبل الحوثيين، دعمًا لحماس في هجومها على إسرائيل، ضد الشحن العالمي العابر للبحر الأحمر، باب المندب وخليج عدن. تم الهجوم على أكثر من مائة سفينة، وغرقت إحداها وقُتل ثلاثة أشخاص على متن أخرى.

في فبراير، قُتل ما لا يقل عن خمسة أشخاص في الصين عندما انقسم جسر إلى نصفين. وقبل شهر، اصطدمت سفينة شحن بجسر زاراتي-برازو لارغو أثناء عبورها نهر برانا في الأرجنتين، وفقًا لوكالة الأنباء الحكومية تيلام، التي تم إغلاقها منذ ذلك الحين.

تحطم سفينة MV دالي في جسر كي يأتي بعد عامين من تعثر سفينة الحاويات الأخرى، MV إيفر فوروار، خارج القناة المغادرة من بالتيمور، متجهة نحو جسر خليج تشيسابيك، وجنحت، مما كاد يغلق الميناء. استغرق الأمر شهرًا وجهود تجريف وإنقاذ واسعة النطاق لتحرير السفينة العالقة. الآن، بعد عامين، تم إغلاق بالتيمور ببقايا جسر كي عبر القناة الرئيسية للشحن.

إذاً، لماذا حدثت العديد من هذه الحوادث؟

لقد شهد العالم زيادة في ليس فقط حجم التجارة، ولكن أيضًا في سرعة تسليمها. لقد كان مفهوم البحر كمشترك حر ومفتوح للتجارة حقيقة منذ القرن السابع عشر. ومنذ نهاية الحرب العالمية الثانية، راحت السفن تبحر في المحيطات دون عوائق. ومع ذلك، فإن الواقع هو أن الشحن البحري أصبح أكثر أمانًا بمرور الوقت. قبل ثلاثين عامًا، كان العالم يفقد أكثر من 200 سفينة في العام. وفقط 38 سفينة غرقت في عام 2022. كيف إذن نفسر أحداث مثل إيفر جيفن، إيفر فوروارد والآن دالي؟

بينما استثمرت بالتيمور في تعميق قناتها ومينائها ورافعات جديدة من السفينة إلى الشاطئ لتفريغ السفن، بقيت بعض جوانب البنية التحتية البحرية عالقة في الماضي، مثل جسر كي، الذي صُمم منذ أكثر من 50 عامًا.

نحن بحاجة إلى تعزيز البنية التحتية الحاسمة مثل الجسور فوق مجاري المياه لدينا. وفقًا لإدارة الطرق السريعة الاتحادية، من بين 615،000 جسر في الولايات المتحدة، أكثر من 17،000 جسر هي "حرجة الكسور". ما يعنيه ذلك هو إذا فشل عضو (يشير إلى جزء من الهيكل)، فمن المحتمل أن يؤدي ذلك إلى انهيار جزء من الجسر، أو الجسر بأكمله، فلا يوجد تكرار. الطريقة المفضلة لبناء الجسور اليوم هي أن يكون هناك تكرار مدمج، سواء كان ذلك ينقل الأحمال إلى عضو آخر أو نوعًا ما من التكرار الهيكلي، كما قالت رئيسة مجلس السلامة الوطني في النقل جينيفر هومندي.

عندما تم بناء جسر كي في عام 1977، على بعد خطوات في حوض بناء السفن في سبارووز بوينت على جانب خليج تشيسابيك، كان يتشكل مؤشر على ما كان سيأتي في الشحن، حيث بنت بيتلحم ستيل سلسلة من ناقلات النفط بطول 1100 قدم وبوزن 145،000 طن إجمالي. MV دالي، بطول 984 قدم وحوالي 95،000 طن إجمالي، سفينة حاويات بدلاً من ناقلة النفط ذات حجم مماثل، تعتبر متوسطة الحجم للشحن اليوم.

لقد حدث فشل في التعامل الكافي مع هذه التحديات بسبب الطبيعة المقسمة للشحن في الولايات المتحدة. بينما يمتلك وزارة النقل الإدارة البحرية، التي يفترض أن تكون المحطة الواحدة لكل شيء يتعلق بالشحن، كما لاحظ وزير النقل بيت بوتيجيج في أول مؤتمر صحفي عقب الحادث، "لا توجد سلطة مركزية توجه حركة المرور البحرية".

تخضع دالي لاختصاص خفر السواحل الأمريكي وهي تبحر في المياه الأمريكية. القناة الداخلية والخارجة من بالتيمور يتم صيانتها وتنظيمها من قبل جيش المهندسين. الجسر يخضع لوزارة النقل بولاية ماريلاند والميناء هو مدينة بالتيمور. لا توجد وكالة واحدة لديها الإشراف على أو تنسيق الشحن العالمي أو الموانئ في الولايات المتحدة. سيؤدي هذا مرة أخرى إلى تعقيد الأمور أثناء عملية الإنقاذ مع وجود وكالات ومصالح متنافسة.

لا توجد أيضًا استراتيجية بحرية شاملة للأمة، على الرغم من أنه تم تكليف إدارة النقل البحري التابعة لوزارة النقل الأمريكية بتطوير واحدة. وبالمثل، لا توجد استراتيجية وطنية للموانئ في الولايات المتحدة. قامت لجنة النقل البحري الفدرالية - التي تنظم النقل البحري الدولي الأمريكي - بإجراء دراسة في عام 2015 حددت العديد من النقائص التي تم تجربتها خلال أزمة سلسلة التوريد لجائحة كوفيد-19، لكنها لم تتمكن من تنفيذ العديد من التوصيات. لم تنشر الإدارة البحرية حتى تقريرًا سنويًا منذ عام 2013.

لقد اتبعت الأحداث النادرة نمطًا في تاريخ صناعة الشحن. في كثير من الأحيان، يستغرق الأمر الشدائد الاقتصادية وفقدان الأرواح لإحداث التغيير.

ومن المؤكد، تم تحفيز بعض هذا التغيير. في عام 2022، قدم عضوا الكونغرس من الطرفين المتقابلين، النائب الديمقراطي جون جارامندي من كاليفورنيا والنائحادثة الاصطدام بين سفينة الحاويات ام.في دالي وجسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور يوم الثلاثاء قد أثارت العديد من الأسئلة - ليس فقط حول كيفية وقوع هذه الكارثة، ولكن أيضًا حول عمليات الشحن العالمية لدينا. بعد كل شيء، يُفترض أن تكون الأحداث النادرة مثل هذه - والتي هي أحداث كبرى غير متوقعة ولكن، بالنظر إلى الماضي، لا مفر منها - نادرة وغير متكررة، ومع ذلك، يبدو أننا في السنوات القليلة الماضية شهدنا ظهور عدد كبير من هذه الأحداث التي استهدفت تعطيل سلسلة التوريد العالمية.

هذه الحوادث لها تأثير تراكمي على التجارة. كما شهدنا على مر العقود، فإن البحار الحرة وتوظيف الشحن لدول تتمتع بقوانين وضرائب ورقابة أقل، وتوحيد عمليات الشحن لعدد قليل من الشركات الكبرى والقوية قد خفضت تكلفة نقل البضائع. تمثل السفن البحرية حاليًا 40٪ من التجارة الدولية للولايات المتحدة و 18٪ من الناتج المحلي الإجمالي. ومع تزايد حجم وسرعة التجارة، زاد خطر التعطيل على هذا النظام.

في 23 مارس 2021، شهدنا السفينة التي أطلقت الألف ميم، حيث اصطدمت سفينة ام.في ايفر جيفن، واحدة من أكبر سفن الحاويات الموجودة، بقارة آسيا وأغلقت بشكل فعال 12٪ من تجارة العالم لمدة ستة أيام. تأثر العديد من الأشخاص حول العالم بهشاشة سلسلة التوريد البحرية العالمية حيث أن سفينة واحدة، تعرضت لرياح شديدة وبعض القرارات الخاطئة من قبل الطيارين والقبطان، أغلقت فعليًا أحد أهم نقاط الاختناق البحرية في العالم، قناة السويس. لحسن الحظ، تمت إزالة السفينة خلال أسبوع. ولكن أصبح واضحًا أن البجع الأسود قد هبط على الشحن.

في يناير 2022، بينما كان العالم يتأثر من تأثير كوفيد-19، في المياه العالية والمياه الساحلية والأنهار الداخلية، استمر البحارة التجاريون في توصيل البضائع التي حافظت على تشغيل الاقتصاد العالمي. قبالة موانئ لوس أنجلوس ولونج بيتش، كان هناك 109 سفن متوقفة أو تتجول في انتظار تفريغ حمولتها. وقد أدى ذلك إلى ازدحام في سلسلة التوريد العالمية وارتفاع في أسعار الشحن، والذي شعر به المستهلكون بشدة.

في 19 نوفمبر 2023، ظهر تهديد جديد ولكنه مألوف للشحن، عندما هبطت الثائر الحوثيون من اليمن على متن سفينة ام.في جالاكسي ليدر في البحر الأحمر وقاموا بالاستيلاء عليها - قد يقول البعض قرصنة - الناقلة السيارات وقادوها إلى اليمن. وقد شكل هذا بداية حملة شنها الحوثيون، دعمًا لحماس في هجومها على إسرائيل، ضد الشحن العالمي العبور عبر البحر الأحمر، باب المندب وخليج عدن. تعرضت أكثر من مائة سفينة للهجوم - غُرقت واحدة وقُتل ثلاثة أشخاص على متن أخرى.

في فبراير، قُتل ما لا يقل عن خمسة في الصين عندما انقسم جسر إلى نصفين. وقبل شهر واحد، اصطدمت سفينة شحن تعبر نهر برانا في الأرجنتين بجسر زاراتي–برازو لارجو، وفقًا لوكالة الأنباء الحكومية تيلام، التي تم إغلاقها منذ ذلك الحين.

اصطدام ام.في دالي بجسر كي يأتي بعد عامين من انحراف سفينة الحاويات ام.في إيفر فوروارد خارج المسار وهي تغادر من بالتيمور متجهة نحو جسر خليج تشيسابيك، وجنحت، وكادت أن تغلق الميناء. استغرق الأمر شهرًا من التجريف وجهود الإنقاذ الكبيرة لتحرير السفينة العالقة. الآن، بعد عامين، أغلقت بالتيمور مع بقايا جسر كي عبر قناة الشحن الرئيسية.

فلماذا حدثت العديد من الحوادث؟

لقد شهد العالم زيادة ليس فقط في حجم التجارة، ولكن أيضًا في سرعة تسليمها. إن مفهوم البحر كمشاع حر ومفتوح للتجارة قد كان واقعًا منذ القرن السابع عشر. ومنذ نهاية الحرب العالمية الثانية، سارت السفن في المحيطات دون عوائق. ومع ذلك، الحقيقة هي أن الشحن البحري أصبح أكثر أمانًا مع مرور الوقت. قبل ثلاثين عامًا، كان العالم يخسر أكثر من 200 سفينة سنويًا. فقط 38 سفينة غرقت في عام 2022. كيف إذًا نفسر أحداث مثل ايفر جيفن، ايفر فوروارد والآن دالي؟

بينما استثمرت بالتيمور في تعميق قناتها وميناءها وأوناش جديدة من السفينة إلى الشاطئ لتفريغ السفن، بقيت بعض جوانب البُنية التحتية البحرية متجمدة في الزمن، مثل جسر كي، الذي تم تصميمه منذ أكثر من 50 عامًا.

نحن بحاجة لتعزيز البُنى التحتية الحيوية مثل الجسور فوق ممراتنا المائية. وفقًا لإدارة الطرق السريعة الفدرالية، من بين 615,000 جسر في الولايات المتحدة، أكثر من 17,000 تعتبر "حرجة الكسر". "ما يعنيه ذلك هو إذا فشل عضو (يشير إلى جزء من البنية)، فمن المحتمل أن يؤدي ذلك إلى انهيار جزء من أو الجسر بأكمله، لا يوجد تكرار. الطريقة المفضلة لبناء الجسور اليوم هي أن يكون هناك تكرار مدمج، سواء كان ذلك عن طريق نقل الأحمال إلى عضو آخر أو بعض أنواع التكرار الهيكلي،" قالت رئيسة مجلس السلامة الوطنية في النقل جنيفر هوميندي.

عندما تم بناء جسر كي في عام 1977، على الجانب الآخر في حوض بناء السفن سباروز بوينت على جانب خليج تشيسابيك، كانت نذير ما سيأتي في الشحن يتشكل وهو بناء بيتلحم ستيل لسلسلة من الناقلات طولها 1100 قدم و145,000 طن إجمالي. ام.في دالي، بطول 984 قدم وحوالي 95,000 طن إجمالي، سفينة حاويات مقابل ناقلة من حجم مماثل، تعتبر متوسطة الحجم للشحن اليوم.

فشل في التعامل الكافي مع هذه التحديات قد حدث بسبب طبيعة الشحن المقسمة في الولايات المتحدة. بينما لدى وزارة النقل إدارة الشحن البحري، التي يجب أن تكون المحطة الواحدة لكل شيء يتعلق بالشحن، كما لاحظ وزير النقل بيت بوتيجيج في المؤتمر الصحفي الأول عقب الحادث، "لا توجد سلطة مركزية تدير حركة المرور البحرية."

تقع دالي تحت اختصاص خفر السواحل الأمريكي حيث تبحر في المياه الأمريكية. القناة المؤدية إلى بالتيمور وخارجها يتم صيانتها وتنظيمها من قبل جيش المهندسين. الجسر يقع تحت ولاية وزارة النقل في ماريلاند والميناء هو مدينة بالتيمور. لا توجد وكالة واحدة لديها إشراف على أو تنسيق الشحن العالمي أو الموانئ في الولايات المتحدة. سيعقد هذا الأمور مرة أخرى خلال عملية الإنقاذ مع وكالات ومصالح متنافسة تعمل.

كما لا يوجد إستراتيجية بحرية شاملة للأمة، على الرغم من أن وزارة النقل الأمريكية، إدارة الشحن البحري، قد تم تكليفها بتطوير واحدة. وبالمثل، لا توجد إستراتيجية وطنية للموانئ في الولايات المتحدة. قامت اللجنة الفدرالية للملاحة البحرية - التي تنظم النقل البحري الدولي الأمريكي - بإجراء دراسة في عام 2015 كشفت عن العديد من النقائص التي تم تجربتها خلال أزمة سلسلة الإمداد خلال جائحة كوفيد-19، ولكنها لم تتمكن من تنفيذ العديد من التوصيات. إدارة الشحن البحري حتى لم تنشر تقريرًا سنويًا منذ عام 2013.

لقد اتبعت الأحداث السوداء نمطًا في تاريخ صناعة الشحن. في كثير من الأحيان، يستغرق الأمر مشاقة اقتصادية وفقدان الأرواح لإحداث التغيير.

ولكن بالتأكيد، تم بدء بعض هذا التغيير. في عام 2022، قدم نائبان من جانبي الممر، الديمقراطي جون جاراميندي من كاليفورنيا والجمهوري داستي جونسون من ساوث داكوتا، أول قطعة تشعندما اصطدمت سفينة الحاويات MV Dali بجسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور يوم الثلاثاء، أثيرت العديد من الأسئلة - ليس فقط حول كيفية وقوع هذه الكارثة، ولكن أيضًا حول عمليات الشحن العالمية لدينا. بعد كل شيء، من المفترض أن تكون الأحداث الكبرى غير المتوقعة، مثل هذه، نادرة وغير متكررة، ولكن على مدى السنوات القليلة الماضية، يبدو أن مجموعة من هذه الأحداث قد استهدفت تعطيل سلسلة التوريد العالمية.

لقد كان لهذه الحوادث تأثير تراكمي على التجارة. كما رأينا على مدى العقود الماضية، جعلت البحار الحرة، وتوظيف الشحن لدول لديها قواعد وضرائب وإشراف أقل، وتوحيد الشحن لعدد قليل من الشركات الكبرى والقوية، خفض تكلفة نقل البضائع. تشكل السفن البحرية حاليًا 40٪ من التجارة الدولية للولايات المتحدة و18٪ من الناتج المحلي الإجمالي. ومع زيادة حجم وسرعة التجارة، نمت مخاطر تعطيل هذا النظام بشكل أكبر.

في 23 مارس 2021، شهدنا السفينة التي أطلقت ألف ميم، حيث اصطدمت MV Ever Given، واحدة من أكبر سفن الحاويات في العالم، بآسيا وأغلقت بشكل فعال 12٪ من تجارة العالم لمدة ستة أيام. تأثر الكثير من الناس حول العالم بهشاشة سلسلة الإمداد البحرية العالمية بسبب سفينة واحدة، نتيجة رياح عاتية وبعض القرارات السيئة من قبل الطيارين والقبطان، أغلقت بشكل فعال أحد أهم النقاط الخانقة البحرية في العالم، قناة السويس. لحسن الحظ، تمت إزالة السفينة خلال أسبوع. لكن تبين أن الأحداث المفاجئة قد هبطت على الشحن.

في يناير 2022، في الوقت الذي كان العالم يعاني من تأثير فيروس كورونا، استمر البحارة التجاريون في توصيل البضائع التي أبقت الاقتصاد العالمي يعمل. عند موانئ لوس أنجلوس ولونغ بيتش، رست أو طافت 109 سفن بانتظار تفريغ حمولاتها. أدى ذلك إلى ازدحام في سلسلة التوريد العالمية وارتفاع في أسعار الشحن، وهو ما شعر به المستهلكون بشدة.

في 19 نوفمبر 2023، ظهر تهديد جديد ولكنه مألوف للشحن، عندما هاجم المتمردون الحوثيون من اليمن السفينة MV Galaxy Leader في البحر الأحمر واختطفوها - يمكن للبعض أن يقولوا قرصنوها - وأبحروا بها إلى اليمن. مما شكل بداية حملة من قبل الحوثيين، دعمًا لحماس في هجومها على إسرائيل، ضد الشحن العالمي الذي يمر عبر البحر الأحمر وباب المندب وخليج عدن. تم مهاجمة أكثر من مائة سفينة - وغرقت إحداها وقُتل ثلاثة أشخاص على متن أخرى.

في فبراير، قُتل ما لا يقل عن خمسة أشخاص في الصين عندما انقسم جسر إلى نصفين. قبل شهر فقط، اصطدمت سفينة شحن بجسر Zárate–Brazo Largo أثناء عبورها نهر برانا في الأرجنتين، وفقًا لوكالة الأنباء الحكومية Télam، التي تم إغلاقها منذ ذلك الحين.

لماذا كان هناك العديد من الحوادث؟

لقد شهد العالم زيادة ليس فقط في حجم التجارة، ولكن في سرعة توصيلها. وكان مفهوم البحر كمشاع حر ومفتوح للتجارة حقيقة منذ القرن السابع عشر. ومنذ نهاية الحرب العالمية الثانية، كانت السفن تبحر في المحيطات بحرية. ومع ذلك، فإن الواقع هو أن الشحن البحري أصبح أكثر أمانًا بمرور الوقت. قبل ثلاثين عامًا، كان العالم يفقد أكثر من 200 سفينة سنويًا. ولكن في عام 2022، لم يتم فقدان سوى 38 سفينة. كيف نفسر إذن أحداث مثل Ever Given، Ever Forward والآن Dali؟

بينما استثمرت بالتيمور في تعميق قناتها ومينائها ورافعات جديدة لتفريغ السفن، فإن بعض جوانب البنية التحتية البحرية لا تزال عالقة في الماضي، مثل جسر كي، الذي صمم منذ أكثر من 50 عامًا.

نحن بحاجة لتعزيز البنية التحتية الحيوية مثل الجسور فوق مسارات المياه لدينا. وفقًا لإدارة الطرق السريعة الفيدرالية، من بين 615,000 جسر في الولايات المتحدة، هناك أكثر من 17,000 جسر "حرج التكسر". ما يعنيه ذلك هو أنه إذا فشل جزء (يشير إلى جزء من الهيكل)، فمن المحتمل أن يؤدي ذلك إلى انهيار جزء من الجسر، أو الجسر بأكمله، لا يوجد تكرار. الطريقة المفضلة لبناء الجسور اليوم هي أن يكون هناك تكرار مدمج، سواء كان ذلك عن طريق نقل الأحمال إلى عضو آخر أو بعض أنواع التكرار الهيكلي، كما قالت رئيسة مجلس السلامة الوطني في النقل جينيفر هومندي.

عندما بُني جسر كي في عام 1977، كان ميناء سباروز بوينت لبناء السفن على جانب خليج تشيسابيك، يشهد على ما سيأتي في مجال الشحن، حيث بنت بيتلهيم ستيل سلسلة من ناقلات النفط بطول 1,100 قدم و 145,000 طن إجمالي. MV Dali، بطول 984 قدم وحوالي 95,000 طن إجمالي، سفينة حاويات بدلاً من ناقلة نفط بحجم مماثل، تعتبر متوسطة الحجم للشحن اليوم.

لقد حدث الفشل في التعامل الكافي مع مثل هذه التحديات بسبب الطبيعة المنقسمة للشحن في الولايات المتحدة. بينما يمتلك وزارة النقل إدارة السوق البحرية، والتي يفترض أن تكون المحطة الواحدة لكل ما يتعلق بالشحن، كما لاحظ وزير النقل بيت بوتيجيج في المؤتمر الصحفي الأول عقب الحادث، "لا يوجد سلطة مركزية توجه حركة المرور البحرية".

تقع Dali تحت اختصاص خفر السواحل الأمريكي عندما تبحر في المياه الأمريكية. القناة المؤدية إلى بالتيمور وخارجها يتم صيانتها وتنظيمها من قبل هيئة مهندسي الجيش. الجسر يقع تحت ولاية وزارة النقل بولاية ماريلاند والميناء هو مدينة بالتيمور. لا تملك وكالة واحدة الإشراف على أو التنسيق بين الشحن العالمي أو الموانئ في الولايات المتحدة. سيعقد هذا الأمور مرة أخرى خلال عملية الإنقاذ مع وجود وكالات ومصالح متنافسة تعمل.

كما لا توجد استراتيجية بحرية شاملة للأمة، على الرغم من أن وزارة النقل الأمريكية، إدارة السوق البحرية، قد كُلفت بتطوير واحدة. بالمثل، لا توجد استراتيجية وطنية للموانئ في الولايات المتحدة. قامت لجنة النقل البحري الفيدرالية - التي تنظم النقل البحري الدولي الأمريكي - بإجراء دراسة في عام 2015 حددت العديد من القصور التي تم تجربتها خلال أزمة سلسلة التوريد لجائحة كوفيد-19، ولكنها لم تتمكن من تنفيذ العديد من التوصيات. ولم تنشر إدارة السوق البحرية حتى تقريرًا سنويًا منذ عام 2013.

لقد تبعت الأحداث الغير متوقعة نمطًا في تاريخ صناعة الشحن. في كثير من الأحيان، يتطلب الأمر مصاعب اقتصادية وفقدان الأرواح لإحداث تغيير.

ومن المؤكد، تم بدء بعض من هذا التغيير. في عام 2022، قدم عضوا الكونغرس من الحزبين، الديمقراطي جون جاراميندي من كاليفورنيا والجمهوري داستي جونسون من ساوث داكوتا، أول قانون إصلاح بحري في أكثر من عقدين - قانون إصلاح الشحن البحري لعام 2022. كان الهدف منه توفير المزيد من الحقوق للمستوردين والمصدرين الأمريكيين ومحاسبة الشركات الكبيرة للشحن.

ولكن يجب القيام بالمزيد. يجب أن نعلم المسؤولين الحكوميين على المستويات الوطنية والولائية والمحلية، إلى جانب الجمهور، بدور الشحن، حتى عندما تحدث الحوادث، يمكن أن يكون هناك شفافية ومسؤولية. يجب على الولايات المتحدة أيضًا اتخاذ قرار بالمشاركة الأكبر في التنظيم الدولي للشحن.

لا يمكن القضاء تمامًا على الأحداث الغير متوقعة، والفوضى والمآسي التي يمكن أن تؤدي إليها، ولكن يجب أن تكون أحداثًا نادرة. يجب أنتسبب التصادم بين سفينة الحاويات MV دالي وجسر فرانسس سكوت كي في بالتيمور يوم الثلاثاء في طرح العديد من الأسئلة؛ ليس فقط حول كيف حدثت هذه الكارثة، ولكن أيضًا حول عمليات الشحن العالمية لدينا. بعد كل شيء، من المفترض أن تكون الأحداث النادرة مثل هذه - الأحداث الكبيرة التي لا يمكن التنبؤ بها ولكنها، في النظر إلى الوراء، لا مفر منها - قليلة ونادرة، ومع ذلك يبدو أن مجموعة من البجع الأسود قد استهدفت تعطيل سلسلة التوريد العالمية خلال السنوات القليلة الماضية.

لهذه الحوادث تأثير تراكمي على التجارة. كما رأينا خلال العقود الماضية، أدى البحار المفتوحة، وتعهيد عمليات الشحن إلى دول لديها قوانين وضرائب وإشراف أقل، وتوحيد عمليات الشحن بين عدد قليل من الشركات الكبيرة والقوية إلى خفض تكاليف نقل البضائع. تشكل السفن البحرية حاليًا 40٪ من التجارة الدولية للولايات المتحدة و18٪ من الناتج المحلي الإجمالي. ومع زيادة حجم وسرعة التجارة، كبرت المخاطر المحتملة لتعطيل هذا النظام.

في 23 مارس 2021، شهدنا السفينة التي أطلقت ألف ميم، عندما اصطدمت MV Ever Given، إحدى أكبر سفن الحاويات في العالم، بأسيا وأغلقت فعليًا 12٪ من تجارة العالم لمدة ستة أيام. تأثر الكثير من الناس حول العالم بضعف سلسلة الإمداد البحري العالمية بسبب سفينة واحدة، بسبب رياح شديدة وبعض القرارات السيئة من الطيارين والقبطان، أغلقت واحدة من أهم النقاط الاستراتيجية البحرية في العالم، قناة السويس. لحسن الحظ، تم إزالة السفينة في غضون أسبوع. لكن أصبح واضحًا أن البجع الأسود قد هبط على الشحن.

في يناير 2022، بينما كان العالم يتأثر بتأثير كوفيد-19، استمر بحارة التجارة البحرية في تسليم البضائع التي حافظت على تشغيل الاقتصاد العالمي. قبالة موانئ لوس أنجلوس ولونج بيتش، كان 109 سفن راسية أو تحوم انتظارًا لتفريغ الحمولة. أدى ذلك إلى ازدحام في سلسلة التوريد العالمية وإلى ارتفاع في أسعار الشحن، الأمر الذي شعر به المستهلكون بعمق.

في 19 نوفمبر 2023، ظهرت تهديد جديد ولكنه مألوف للشحن، عندما هبط متمردو الحوثيين من اليمن على متن سفينة MV Galaxy Leader في البحر الأحمر واختطفوها - يمكن للبعض أن يقول إنهم قرصنوها - وأبحروا بها إلى اليمن. شكّل هذا بداية حملة من الحوثيين، دعما لحماس في هجومهم على إسرائيل، ضد الشحن العالمي الذي يمر بالبحر الأحمر، باب المندب وخليج عدن. هُوجم أكثر من مائة سفينة - أُغرقت واحدة وقُتل ثلاثة أشخاص على متن أخرى.

في فبراير، قُتل ما لا يقل عن خمسة أشخاص في الصين عندما انقسم جسر إلى نصفين. قبل شهر فقط، اصطدمت سفينة شحن بجسر زاراتي-برازو لارغو أثناء عبورها نهر برانا في الأرجنتين، وفقًا لوكالة الأنباء الحكومية تيلام، التي أغلقت منذ ذلك الحين.

يأتي تصادم MV دالي بجسر كي بعد عامين فقط من تعثر سفينة الحاويات MV Ever Forward بعد خروجها من قناة في بالتيمور متجهة نحو جسر تشيسابيك باي، وجنحت، مما أدى تقريبًا إلى إغلاق الميناء. استغرق الأمر شهرًا وجهود تجريف وإنقاذ واسعة النطاق لتحرير السفينة العالقة. الآن، بعد عامين، أُغلق بالتيمور ببقايا جسر كي التي تعترض القناة الرئيسية للشحن.

فلماذا حدثت العديد من الحوادث؟

رأى العالم زيادة ليس فقط في حجم التجارة، ولكن أيضًا في سرعة تسليمها. كان مفهوم البحر كمشاع حر ومفتوح للتجارة حقيقة منذ القرن السابع عشر. ومنذ نهاية الحرب العالمية الثانية، كانت السفن تبحر في المحيطات بدون قيود. ومع ذلك، فإن الواقع هو أن الشحن البحري أصبح أكثر أمانًا بمرور الوقت. قبل ثلاثين عامًا، كان العالم يفقد أكثر من 200 سفينة في السنة. لكن فقط 38 سفينة غرقت في عام 2022. كيف إذن نفسر أحداث مثل Ever Given، Ever Forward والآن دالي؟

على الرغم من أن بالتيمور استثمرت في تعميق قناتها ومينائها ورافعات جديدة من السفينة إلى الشاطئ لتفريغ السفن، إلا أن بعض جوانب البنية التحتية البحرية ظلت على حالها، مثل جسر كي، الذي صُمم منذ أكثر من 50 عامًا.

نحن بحاجة إلى تحصين البنية التحتية الحرجة مثل الجسور فوق ممراتنا المائية. وفقًا لإدارة الطرق السريعة الفدرالية، من بين 615,000 جسر في الولايات المتحدة، أكثر من 17,000 جسر "حرج من الناحية الإنشائية". "ما يعنيه ذلك هو أنه إذا فشل عضو (يشير إلى جزء من الهيكل)، فمن المحتمل أن يؤدي ذلك إلى انهيار جزء من الجسر أو الجسر بأكمله، لا يوجد به تكرار. الطريقة المفضلة لبناء الجسور اليوم هي أن يكون هناك تكرار مدمج، سواء كان ذلك بنقل الأحمال إلى عضو آخر أو نوع من التكرار الإنشائي"، قالت رئيسة مجلس السلامة الوطني في النقل جينيفر هومندي.

عندما تم بناء جسر كي في عام 1977، على الجانب الآخر في حوض بناء السفن سباروز بوينت على جانب خليج تشيسابيك، كان نذير ما سيأتي في مجال الشحن يأخذ شكله، حيث بنت شركة بيتلحم ستيل سلسلة من الناقلات التي يبلغ طولها 1,100 قدم و145,000 طن إجمالي. MV دالي، بطول 984 قدم وحوالي 95,000 طن إجمالي، سفينة حاويات على عكس ناقلة من حجم مماثل، تعتبر متوسطة الحجم للشحن اليوم.

فشل التعامل الكافي مع هذه التحديات بسبب الطبيعة المقسمة للشحن في الولايات المتحدة. بينما تمتلك وزارة النقل إدارة الشحن البحري، التي يفترض أن تكون المحطة الواحدة لكل شيء يتعلق بالشحن، كما لاحظ وزير النقل بيت بوتيجيغ في المؤتمر الصحفي الأول بعد الحادث، "لا توجد سلطة مركزية توجه حركة المرور البحرية".

يقع دالي تحت اختصاص خفر السواحل الأمريكي حيث تبحر في المياه الأمريكية. القناة المؤدية إلى بالتيمور وخارجها تُحافظ عليها وتُنظم من قبل سلك المهندسين بالجيش. الجسر يقع تحت ولاية وزارة النقل بولاية ماريلاند والميناء هو مدينة بالتيمور. لا تمتلك وكالة واحدة الإشراف على أو تنسيق الشحن العالمي أو الموانئ في الولايات المتحدة. سيعقد ذلك الأمور مرة أخرى خلال عملية الإنقاذ مع وجود وكالات ومصالح متنافسة في العمل.

كما ليس هناك استراتيجية بحرية شاملة للأمة، على الرغم من أن وزارة النقل الأمريكية، إدارة الشحن البحري قد كُلفت بتطوير واحدة. وبالمثل، ليس هناك استراتيجية وطنية للموانئ في الولايات المتحدة. قامت لجنة الشحن البحري الفدرالية - التي تنظم النقل البحري الدولي الأمريكي - بإجراء دراسة في عام 2015 حددت العديد من النقائص التي تم تجربتها خلال أزمة سلسلة التوريد خلال جائحة كوفيد-19، ولكنها لم تتمكن من تنفيذ العديد من التوصيات. لم تنشر إدارة الشحن البحري حتى تقريرًا سنويًا منذ عام 2013.

لقد تبع تأثير البجع الأسود نمطًا في تاريخ صناعة الشحن. في كثير من الأحيان، يؤدي العسر الاقتصادي وفقدان الأرواح إلى التأثير في التغيير.

ومن المؤكد، تم بدء بعض تلك التغييرات. في عام 2022، قدم عضوا الكونغرس من الطرفين المتقابلين، النائب الديمقراطي جون جاراميندي من كاليفورنيا والنائب الجمهوري داستي جونسون من جنوب داكوتا، وأقروا أول قانون لإصلاح الشحن البحري منذ أكثر من عقدين - قانون إصلاح الشحن البحري لعام 2022. كان يهدف إلى منح المزيد من الحقووقعت حادثة الاصطدام بين سفينة الحاويات MV Dali وجسر Francis Scott Key في بالتيمور يوم الثلاثاء، مما أثار العديد من التساؤلات - ليس فقط حول كيفية حدوث هذه المأساة، ولكن أيضًا حول عمليات الشحن العالمية لدينا. بعد كل شيء، من المفترض أن تكون الأحداث الكبرى غير المتوقعة ولكنها في النظرة الرجعية حتمية - والمعروفة باسم "البجع الأسود" - نادرة وغير متكررة، ومع ذلك يبدو أن مجموعة من هذه الأحداث قد ركزت على تعطيل سلسلة التوريد العالمية خلال السنوات القليلة الماضية.

لقد كان لهذه الحوادث تأثير تراكمي على التجارة. كما رأينا على مدى العقود الماضية، خفض البحار الحرة، وتوظيف الشحن لدول لديها قوانين وضرائب وإشراف أقل، وتوحيد الشحن لعدد قليل من الشركات الكبرى والقوية، تكلفة نقل البضائع. السفن البحرية تشكل حاليًا 40٪ من التجارة الدولية للولايات المتحدة و18٪ من الناتج المحلي الإجمالي. ومع زيادة حجم وسرعة التجارة، نمت خطورة الإخلال بهذا النظام.

في 23 مارس 2021، شهدنا السفينة التي أطلقت ألف ميم، حيث اصطدمت MV Ever Given، واحدة من أكبر سفن الحاويات، بآسيا وأغلقت فعليًا 12٪ من تجارة العالم لمدة ستة أيام. تأثر العديد من الأشخاص حول العالم بضعف سلسلة التوريد البحرية العالمية عندما أغلقت سفينة واحدة، بسبب رياح عاتية وبعض قرارات خاطئة من قبل الطيارين والقائد، أحد أهم ممرات الشحن البحري في العالم، قناة السويس. لحسن الحظ، تم إزالة السفينة في غضون أسبوع. ولكن أصبح واضحًا أن البجع الأسود قد هبط على الشحن.

في يناير 2022، مع تأثير جائحة كوفيد-19 على العالم، على البحار العالية والمياه الساحلية والأنهار الداخلية، استمر البحارة التجاريون في توصيل البضائع التي أبقت الاقتصاد العالمي يعمل. عند موانئ لوس أنجلوس ولونج بيتش، ارتكزت أو طافت 109 سفن في انتظار تفريغ حمولتها. أدى ذلك إلى ازدحام في سلسلة التوريد العالمية وارتفاع في أسعار الشحن، التي شعر بها المستهلكون بشدة.

في 19 نوفمبر 2023، ظهر تهديد جديد ولكنه مألوف للشحن، عندما هاجم متمردون من الحوثيين من اليمن MV Galaxy Leader في البحر الأحمر واختطفوا - يمكن القول قرصنوا - حاملة السيارات وأبحروا بها إلى اليمن. هذا شكل بداية حملة من الحوثيين، دعما لحماس في هجومهم على إسرائيل، ضد الشحن العالمي العابر للبحر الأحمر، باب المندب وخليج عدن. تم مهاجمة أكثر من مائة سفينة - غُرقت واحدة وقُتل ثلاثة أشخاص على متن أخرى.

في فبراير، قُتل ما لا يقل عن خمسة أشخاص في الصين عندما انقسم جسر إلى نصفين. وقبل شهر، اصطدمت سفينة شحن أثناء عبورها نهر برانا في الأرجنتين بجسر زاراتي-برازو لارجو، وفقًا لوكالة الأنباء الحكومية تيلام، التي تم إغلاقها منذ ذلك الحين.

اصطدام MV Dali بجسر كي يحدث بعد عامين فقط من اصطدام سفينة حاويات أخرى، MV Ever Forward، خارجة من قناة بالتيمور متجهة نحو جسر خليج تشيسابيك، وجنحت، مما كاد يغلق الميناء. استغرق الأمر شهرًا وجهود تجريف وإنقاذ واسعة النطاق لتحرير السفينة العالقة. الآن، بعد عامين، تم إغلاق بالتيمور مع بقايا جسر كي الرئيسي عبر قناة الشحن الرئيسية.

فلماذا حدثت العديد من الحوادث؟

لقد شهد العالم زيادة ليس فقط في حجم التجارة، ولكن في سرعة توصيلها. كون البحر مكانًا حرًا ومفتوحًا للتجارة هو حقيقة منذ القرن السادس عشر. ومع ذلك، فإن الواقع هو أن الشحن البحري أصبح أكثر أمانًا مع مرور الوقت. قبل ثلاثين عامًا، كان العالم يخسر أكثر من 200 سفينة سنويًا. فقط 38 سقطت في 2022. كيف إذًا نفسر أحداث مثل Ever Given، Ever Forward والآن Dali؟

بينما استثمرت بالتيمور في تعميق قناتها ومينائها ورافعات جديدة من السفينة إلى الشاطئ لتفريغ السفن، بقيت بعض جوانب البنية التحتية البحرية عالقة في الماضي، مثل جسر كي، الذي تم تصميمه قبل أكثر من 50 عامًا.

نحن بحاجة إلى تعزيز البنية التحتية الحرجة مثل الجسور فوق ممراتنا المائية. وفقًا لإدارة الطرق السريعة الاتحادية، من بين 615,000 جسر في الولايات المتحدة، أكثر من 17,000 هي "حرجة الكسر". "ما يعنيه ذلك هو أنه إذا فشل عضو (يشير إلى جزء من البنية)، فمن المرجح أن يتسبب ذلك في انهيار جزء من الجسر أو الجسر بأكمله، لا يوجد تكرار. الطريقة المفضلة لبناء الجسور اليوم هي أن يكون هناك تكرار مدمج، سواء كان ذلك يتعلق بنقل الأحمال إلى عضو آخر أو بعض أشكال التكرار الهيكلي،" قالت رئيسة مجلس السلامة الوطنية في النقل جينيفر هوميندي.

عندما تم بناء جسر كي في عام 1977، على الجانب الآخر في حوض بناء السفن سباروز بوينت على جانب خليج تشيسابيك، كانت نذيرًا لما كان سيأتي في الشحن يأخذ شكلًا، حيث بنت شركة بيتليهم ستيل سلسلة من الناقلات بطول 1100 قدم و145,000 طن إجمالي. MV Dali، بطول 984 قدم وحوالي 95,000 طن إجمالي، سفينة حاويات بدلاً من ناقلة بحجم مماثل، تعتبر متوسطة الحجم للشحن اليوم.

فشل في التعامل مع مثل هذه التحديات ناتج عن الطبيعة المنقسمة للشحن في الولايات المتحدة. بينما تمتلك وزارة النقل إدارة الشحن البحري، التي يجب أن تكون المحطة الواحدة لكل شيء يتعلق بالشحن، كما أشار وزير النقل بيت بوتيجيج في المؤتمر الصحفي الأول بعد الحادث، "لا توجد سلطة مركزية تدير حركة الشحن البحري."

تخضع Dali لولاية خفر السواحل الأمريكي وهي تبحر في المياه الأمريكية. القناة والميناء لدى بالتيمور صيانة وتنظيم من قبل سلك المهندسين في الجيش. الجسر تحت ولاية وزارة النقل في ماريلاند والميناء هو مدينة بالتيمور. لا يوجد وكالة واحدة لها الإشراف على أو تنسيق الشحن العالمي أو الموانئ في الولايات المتحدة. سيعقد ذلك الأمور مرة أخرى أثناء عملية الإنقاذ بوجود وكالات ومصالح متنافسة.

كما لا يوجد إستراتيجية بحرية شاملة للأمة، على الرغم من أن وزارة النقل الأمريكية، إدارة الشحن البحري، قد أُوكلت بتطوير واحدة. وبالمثل، لا توجد إستراتيجية وطنية للموانئ في الولايات المتحدة. قامت لجنة النقل البحري الفدرالية - التي تنظم النقل البحري الدولي الأمريكي - بإجراء دراسة في عام 2015 حددت العديد من النواقص التي تم تجربتها خلال أزمة سلسلة التوريد في جائحة كوفيد-19، ولكنها لم تتمكن من تنفيذ العديد من التوصيات. لم تنشر إدارة الشحن البحري حتى تقريرًا سنويًا منذ عام 2013.

لقد اتبعت الأحداث السلبية للبجع الأسود نمطًا في تاريخ صناعة الشحن. العديد من المرات، يستغرق الأمر صعوبات اقتصادية وفقدان الأرواح لتحقيق التغيير.

ومن المؤكد، تم اتخاذ بعض هذه التغييرات. في عام 2022، قدم اثنان من النواب من جانبي المعسكر، النائب الديمقراطي جون جارامندي من كاليفورنيا والنائب الجمهوري داستي جونسون من ساوث داكوتا، وأقرا أول قانون إصلاح بحري منذ أكثر من عقدين - قانون إصلاح الشحن البحري لعام 2022. كان يهدف إلى منح المزيد من الحقوق للمستوردين والمصدرين الأمريكيين ومحاسبة الشركات الكبيرة للشحن.

ولكن يجب عمل المزيد. يجب تثقيف المسؤولين الحكوميين على المستويات الوطنية والولائية والمحلية، إلى جانب الجموقعت حادثة تصادم بين سفينة الحاويات MV Dali وجسر Francis Scott Key في بالتيمور يوم الثلاثاء، مما أثار العديد من الأسئلة - ليس فقط حول كيفية وقوع هذه المأساة، ولكن أيضًا حول عمليات الشحن العالمية لدينا. بعد كل شيء، من المفترض أن تكون الأحداث الفجائية - أي الأحداث الكبيرة التي تكون غير متوقعة ولكن، بالنظر إلى الماضي، لا مفر منها - نادرة وغير متكررة، ومع ذلك، يبدو أن سربًا من هذه الأحداث قد وضع نصب عينيه تعطيل سلسلة التوريد العالمية خلال السنوات القليلة الماضية.

لهذه الحوادث تأثير تراكمي على التجارة. كما رأينا على مدى العقود الماضية، البحار الحرة، وتعهيد عمليات الشحن إلى دول لديها قوانين وضرائب ورقابة أقل، وتوحيد الشحن على عدد قليل من الشركات الكبيرة والقوية قد خفضت تكلفة نقل البضائع. السفن البحرية تشكل حاليا 40٪ من التجارة الدولية للولايات المتحدة و 18٪ من الناتج المحلي الإجمالي. ومع زيادة حجم وسرعة التجارة، ازداد خطر تعطيل هذا النظام بشكل أكبر.

في 23 مارس 2021، شهدنا السفينة التي أطلقت ألف meme، حيث اصطدمت MV Ever Given، إحدى أكبر سفن الحاويات العائمة، بأسيا وأغلقت بشكل فعال 12٪ من تجارة العالم لمدة ستة أيام. تأثر العديد من الناس حول العالم بضعف سلسلة الإمداد البحرية العالمية حيث أن سفينة واحدة، تجربة رياح عالية وبعض القرارات السيئة من قبل الطيارين والقبطان، أغلقت بشكل فعال أحد نقاط الاختناق البحرية الرئيسية للكوكب، قناة السويس. لحسن الحظ، تم إزالة السفينة خلال أسبوع. ولكن أصبح من الواضح أن الأحداث الفجائية قد هبطت على الشحن.

في يناير 2022، بينما كان العالم يعاني من تأثير Covid-19، في البحار العالية والمياه الساحلية والأنهار الداخلية، استمر البحارة التجاريون في توصيل البضائع التي أبقت الاقتصاد العالمي يعمل. قبالة موانئ لوس أنجلوس ولونغ بيتش، كان هناك 109 سفن مرساة أو تتجول بانتظار تفريغ حمولتها. أدى هذا إلى ازدحام في سلسلة التوريد العالمية وارتفاع في أسعار الشحن، شعر به المستهلكون بعمق.

في 19 نوفمبر 2023، ظهر تهديد جديد ولكنه مألوف للشحن، عندما هاجم متمردو الحوثيين من اليمن على متن سفينة MV Galaxy Leader في البحر الأحمر وقاموا بـ - قد يقول البعض بالقرصنة - السفينة الناقلة للسيارات وأبحروا بها إلى اليمن. هذا يمثل بداية حملة من قبل الحوثيين، دعما لهجوم حماس على إسرائيل، ضد الشحن العالمي الذي يعبر البحر الأحمر، باب المندب وخليج عدن. تم الهجوم على أكثر من مائة سفينة - غرقت واحدة وقُتل ثلاثة أشخاص على متن أخرى.

في فبراير، قُتل ما لا يقل عن خمسة أشخاص في الصين عندما انقسم جسر إلى نصفين. قبل شهر فقط، اصطدمت سفينة شحن أثناء عبورها نهر برانا في الأرجنتين بجسر زاراتي-برازو لارغو، وفقًا لوكالة الأنباء التي تديرها الحكومة، تيلام، والتي أغلقت منذ ذلك الحين.

تصادم MV Dali مع جسر Key Bridge يأتي بعد عامين من حادثة أخرى لسفينة حاويات، MV Ever Forward، التي خرجت من الممر البحري قادمة من بالتيمور متجهة نحو جسر خليج تشيسابيك، وجنحت، مما كاد يغلق الميناء. استغرق الأمر شهرا وجهود تجريف وإنقاذ واسعة النطاق لتحرير السفينة العالقة. الآن، بعد عامين، أُغلق بالتيمور ببقايا جسر Key Bridge عبر القناة الرئيسية للشحن.

لماذا حدثت العديد من الحوادث؟

لقد شهد العالم زيادة ليس فقط في حجم التجارة، ولكن في سرعة توصيلها. كون البحر مساحة مشتركة حرة ومفتوحة للتجارة كان حقيقة منذ القرن السادس عشر. ومنذ نهاية الحرب العالمية الثانية، سارت السفن في البحار دون عوائق. ومع ذلك، فإن الواقع هو أن الشحن البحري أصبح أكثر أمانًا بمرور الوقت. منذ ثلاثين عامًا، كان العالم يفقد أكثر من 200 سفينة سنويًا. فقط 38 سفينة غرقت في عام 2022. كيف إذن نفسر أحداث مثل Ever Given، Ever Forward والآن Dali؟

في حين استثمرت بالتيمور في تعميق قناتها ومينائها ورافعات جديدة من السفينة إلى الشاطئ لتفريغ السفن، بقيت بعض جوانب البنية التحتية البحرية عالقة في الماضي، مثل جسر Key Bridge، الذي صُمم منذ أكثر من 50 عامًا.

نحن بحاجة إلى تعزيز البنية التحتية الحرجة مثل الجسور فوق مجارينا المائية. وفقًا لإدارة الطرق السريعة الفيدرالية، من بين 615,000 جسر في الولايات المتحدة، هناك أكثر من 17,000 جسر "حرج الكسر." "ما يعنيه ذلك هو إذا فشل عضو (يشير إلى جزء من الهيكل)، فمن المحتمل أن يتسبب في انهيار جزء من الجسر، أو الجسر بأكمله، لا يوجد تكرار. الطريقة المفضلة لبناء الجسور اليوم هي أن يكون هناك تكرار مدمج، سواء كان ذلك ينقل الأحمال إلى عضو آخر أو بعض أنواع التكرار الهيكلي،" قالت رئيسة مجلس السلامة الوطنية في النقل جينيفر هوميندي.

عندما بُني جسر Key Bridge في عام 1977، على الجانب الآخر في حوض بناء السفن سباروز بوينت على جانب خليج تشيسابيك، كان بمثابة نذير لما سيأتي في الشحن، حيث بنت شركة Bethlehem Steel سلسلة من ناقلات الطائرات التي يبلغ طولها 1,100 قدم و 145,000 طن إجمالي. MV Dali، بطول 984 قدم وحوالي 95,000 طن إجمالي، سفينة حاويات بدلاً من ناقلة ذات حجم مماثل، تعتبر متوسطة الحجم للشحن اليوم.

فشل في التعامل الكافي مع مثل هذه التحديات قد حدث بسبب الطبيعة المقسمة للشحن في الولايات المتحدة. بينما تحتفظ وزارة النقل بإدارة الشحن البحري، التي يجب أن تكون المحطة الواحدة لكل ما يتعلق بالشحن، كما ذكر وزير النقل بيت بوتيجيج في المؤتمر الصحفي الأول بعد الحادث، "لا توجد سلطة مركزية توجه حركة الشحن البحري."

تقع Dali تحت ولاية خفر السواحل الأمريكي حيث تبحر في المياه الأمريكية. يتم صيانة القناة المؤدية إلى بالتيمور وخروجها منها وتنظيمها من قبل فيلق المهندسين بالجيش. الجسر تحت ولاية وزارة النقل بولاية ماريلاند والميناء هو مدينة بالتيمور. لا توجد وكالة واحدة لها الإشراف على أو تنسيق الشحن العالمي أو الموانئ في الولايات المتحدة. سيعقد هذا الأمور مرة أخرى خلال عملية الإنقاذ مع تنافس الوكالات والمصالح.

كما لا توجد استراتيجية بحرية شاملة للأمة، على الرغم من أن وزارة النقل الأمريكية، إدارة الشحن البحري، تم تكليفها بتطوير واحدة. وبالمثل، لا توجد استراتيجية وطنية للموانئ في الولايات المتحدة. قامت لجنة النقل البحري الفيدرالية - التي تنظم النقل البحري الدولي للولايات المتحدة - بإجراء دراسة في عام 2015 حددت العديد من النقائص التي تم تجربتها خلال أزمة سلسلة التوريد لجائحة Covid-19، ولكنها لم تكن قادرة على تنفيذ العديد من التوصيات. لم تنشر إدارة الشحن البحري حتى تقريرًا سنويًا منذ عام 2013.

تأثير الأحداث الفجائية السلبي يتبع نمطًا في تاريخ صناعة الشحن. في كثير من الأحيان، يتطلب الأمر مشقة اقتصادية وفقدان الأرواح لإحداث تغيير.

ومن المؤكد، تم بدء بعض التغييرات. في عام 2022، قدم عضوان من الكونغرس من كلا الجانبين، النائب الديمقراطي جون جراميندي من كاليفورنيا والنائب الجمهوري داستي جونسون من داكوتا الجنوبية، وأقرّا أول قانون لإصلاح الشحن البحري منذ أكثر من عقدين - قانون إصلاح الشحن البحري لعام 2022. كان هدتسبب التصادم بين سفينة الحاويات MV Dali وجسر Francis Scott Key في بالتيمور يوم الثلاثاء في إثارة العديد من الأسئلة - ليس فقط حول كيفية حدوث هذه المأساة، بل أيضًا حول عمليات الشحن العالمية لدينا. بعد كل شيء، من المفترض أن تكون الأحداث النادرة مثل هذه - الأحداث الكبرى التي تكون غير متوقعة ولكن، بالرجوع إلى الوراء، لا مفر منها - نادرة وغير متكررة، ومع ذلك يبدو أن سرباً من الأحداث النادرة قد وضعت أهدافها على تعطيل سلسلة التوريد العالمية خلال السنوات القليلة الماضية.

لقد كان لهذه الحوادث تأثير تراكمي على التجارة. كما رأينا على مدى العقود الماضية، فإن البحار المفتوحة، وتوظيف عمليات الشحن لدول لديها قواعد وضرائب ورقابة أقل، وتوحيد عمليات الشحن في عدد قليل من الشركات الكبيرة والقوية قد خفضت تكلفة نقل البضائع. في الوقت الحالي، تشكل السفن البحرية 40% من التجارة الدولية للولايات المتحدة و18% من الناتج المحلي الإجمالي. ومع زيادتنا في حجم وسرعة التجارة، كبرت أيضًا مخاطر الانقطاع في هذا النظام.

في 23 مارس 2021، شهدنا السفينة التي أطلقت ألف ميم، حيث اصطدمت MV Ever Given، واحدة من أكبر سفن الحاويات العائمة، بآسيا وعطلت بفعالية 12% من تجارة العالم لمدة ستة أيام. تأثر العديد من الأشخاص حول العالم بضعف سلسلة الإمداد البحرية العالمية حيث أن سفينة واحدة، واجهت رياحاً قوية وبعض قرارات غير موفقة من قبل الطيارين والقبطان، أغلقت بفعالية واحداً من أهم نقاط الاختناق البحرية في العالم، قناة السويس. لحسن الحظ، تم إزالة السفينة خلال أسبوع. ولكن بات واضحًا أن الأحداث النادرة قد هبطت على مجال الشحن.

في يناير 2022، بينما كان العالم يتعافى من تأثير Covid-19، في البحار المفتوحة والمياه الساحلية والأنهار الداخلية، واصل البحارة التجاريون تسليم البضائع التي حافظت على عمل اقتصاد العالم. في موانئ لوس أنجلوس ولونغ بيتش، رست أو طافت 109 سفن في انتظار تفريغ حمولتها. مما أدى إلى ازدحام في سلسلة التوريد العالمية وارتفاع في أسعار الشحن، تأثر بها المستهلكون بعمق.

في 19 نوفمبر 2023، ظهر تهديد جديد ولكن مألوف للشحن، عندما نزل متمردو الحوثيين من اليمن على متن MV Galaxy Leader في البحر الأحمر وخطفوا - قد يقول البعض قرصنوا - حاملة السيارات وأبحروا بها إلى اليمن. وشكّل هذا بداية حملة من قبل الحوثيين، دعماً لحماس في هجومها على إسرائيل، ضد الشحن العالمي العابر للبحر الأحمر وباب المندب وخليج عدن. تعرض أكثر من مائة سفينة للهجوم - غرقت واحدة وقُتل ثلاثة أشخاص على متن أخرى.

في فبراير، قُتل ما لا يقل عن خمسة أشخاص في الصين عندما انقسم جسر إلى نصفين. قبل شهر فقط، اصطدمت سفينة شحن بجسر زاراتي-برازو لارجو أثناء عبورها نهر برانا في الأرجنتين، وفقًا لوكالة الأنباء الحكومية تيلام، التي تم إغلاقها منذ ذلك الحين.

إذن، لماذا كان هناك الكثير من الحوادث؟

لقد شهد العالم زيادة ليس فقط في حجم التجارة، بل في سرعة توصيلها. كان مفهوم البحر كمشاع مفتوح وحر للتجارة حقيقة منذ القرن السادس عشر. ومنذ نهاية الحرب العالمية الثانية، كانت السفن تبحر في المحيطات دون قيود. ومع ذلك، فإن الواقع هو أن الشحن البحري أصبح أكثر أمانًا بمرور الوقت. قبل ثلاثين عامًا، كان العالم يفقد أكثر من 200 سفينة سنويًا. ولكن فقط 38 سفينة غرقت في عام 2022. كيف يمكننا إذن تفسير أحداث مثل Ever Given، Ever Forward والآن Dali؟

في حين استثمرت بالتيمور في تعميق قناتها ومينائها ورافعات السفن إلى الشاطئ الجديدة لتفريغ السفن، بقيت بعض جوانب البنية التحتية البحرية راسخة في الماضي، مثل جسر Key، الذي تم تصميمه منذ أكثر من 50 عامًا.

نحتاج إلى تعزيز البنية التحتية الحيوية مثل الجسور فوق ممراتنا المائية. وفقًا لإدارة الطرق السريعة الفدرالية، من بين 615,000 جسر في الولايات المتحدة، هناك أكثر من 17,000 جسر "حرج الكسر". "ما يعنيه ذلك هو أنه إذا فشل عضو (يشير إلى جزء من الهيكل)، فمن المحتمل أن يسبب ذلك انهيار جزء من، أو الجسر بأكمله، لا يوجد تكرار. الطريقة المفضلة لبناء الجسور اليوم هي أن يكون هناك تكرار مدمج، سواء كان ذلك ينقل الأحمال إلى عضو آخر أو بعض أنواع التكرار الهيكلي،" قالت رئيسة مجلس السلامة الوطنية في النقل جينيفر هومندي.

عندما تم بناء جسر ال Key في عام 1977، على الجهة المقابلة في حوض بناء السفن بنقطة العصافير على جانب خليج تشيسابيك، كان يتشكل نذير لما سيأتي في مجال الشحن، حيث بنت بيتليهم ستيل سلسلة من الناقلات بطول 1,100 قدم و145,000 طن إجمالي. MV Dali، بطول 984 قدم وحوالي 95,000 طن إجمالي، سفينة حاويات بدلاً من ناقلة بحجم مشابه، تعتبر متوسطة الحجم للشحن اليوم.

فشل التعامل مع مثل هذه التحديات بشكل كاف قد حدث بسبب الطبيعة المنقسمة للشحن في الولايات المتحدة. بينما تمتلك وزارة النقل إدارة النقل البحري، التي ينبغي أن تكون المحطة الواحدة لكل شيء يتعلق بالشحن، كما ذكر وزير النقل بيت بوتيجيج في المؤتمر الصحفي الأول بعد الحادث، "لا توجد سلطة مركزية توجه حركة المرور البحرية".

تخضع Dali لاختصاص خفر السواحل الأمريكي حيث تبحر في المياه الأمريكية. القناة المؤدية إلى بالتيمور وخارجها مُدارة ومنظمة من قبل مهندسي الجيش. الجسر يخضع لوزارة النقل في ماريلاند والميناء هو مدينة بالتيمور. لا توجد وكالة واحدة لها الإشراف أو تنسق الشحن العالمي أو الموانئ في الولايات المتحدة. سيعقد هذا الأمور مرة أخرى خلال عملية الإنقاذ مع تنافس الوكالات والمصالح.

كما لا يوجد استراتيجية بحرية شاملة للأمة، على الرغم من أنه تم تكليف وزارة النقل الأمريكية، إدارة النقل البحري بتطوير واحدة. وبالمثل، لا توجد استراتيجية وطنية للموانئ في الولايات المتحدة. قامت لجنة النقل البحري الفدرالية - التي تنظم النقل البحري الدولي الأمريكي - بإجراء دراسة في عام 2015 حددت العديد من النواقص التي تم تجربتها خلال أزمة سلسلة التوريد الخاصة بجائحة Covid-19، ولكنها لم تتمكن من تنفيذ العديد من التوصيات. ولم تنشر إدارة النقل البحري حتى تقريرًا سنويًا منذ عام 2013.

لقد تبعت الأثر السلبي للأحداث النادرة نمطًا في تاريخ صناعة الشحن. في كثير من الأحيان، يتطلب الأمر الشدائد الاقتصادية وفقدان الأرواح لإحداث تغيير.

ومن المؤكد، تم بدء بعض هذا التغيير. في عام 2022، قدم عضوان من الكونغرس من جانبي الطيف السياسي، النائب الديمقراطي جون جاراميندي من كاليفورنيا والنائب الجمهوري داستي جونسون من داكوتا الجنوبية، وأقروا أول قانون لإصلاح الشحن البحري منذ أكثر من عقدين - قانون إصلاح الشحن البحري لعام 2022. وهدف إلى منح المزيد من الحقوق للمستوردين والمصدرين الأمريكيين ومحاسبة الشركات الكبيرة للشحن.

ولكن يجب القيام بالمزيد. علينا تثقيف المسؤولين الحكوميين على المستويات الوطنية والولائية والمحلية، إلى جانب الجمهور، حول دور الشحن، حتى عندما تحدث الحوادث، يمكن أن تكون هناك شفافية ومسؤولية. يجب على الولايات المتحدة أيضًا اتخاذ قرار بالمشاركة الأكبر في توقعت حادثة تصادم بين سفينة الحاويات MV Dali وجسر Francis Scott Key في بالتيمور يوم الثلاثاء، ما أثار العديد من التساؤلات - ليس فقط حول كيفية حدوث هذه الكارثة، ولكن أيضاً بشأن عمليات الشحن العالمية لدينا. بعد كل شيء، من المفترض أن تكون الأحداث النادرة، مثل هذه - والتي تعتبر كبيرة وغير متوقعة ولكنها حتمية في النظر إلى الوراء - نادرة وغير متكررة، ومع ذلك، يبدو أنه خلال السنوات القليلة الماضية، ظهرت سرب من هذه الأحداث قد وضعت نصب أعينها تعطيل سلسلة التوريد العالمية.

لهذه الحوادث تأثير تراكمي على التجارة. كما شهدنا على مدى العقود الماضية، قد خفضت البحار الحرة، وتوظيف الشحن إلى دول لديها قوانين وضرائب ورقابة أقل، وتجميع الشحن لبضع شركات كبيرة وقوية، تكلفة نقل البضائع. تشكل السفن البحرية حاليًا 40٪ من التجارة الدولية للولايات المتحدة و18٪ من الناتج المحلي الإجمالي. ومع زيادة حجم وسرعة التجارة، كبر خطر الاضطراب في هذا النظام أكثر فأكثر.

في 23 مارس 2021، شهدنا السفينة التي أطلقت ألف ميم، حيث اصطدمت MV Ever Given، وهي من أكبر سفن الحاويات الموجودة، بآسيا وعطلت فعليًا 12٪ من تجارة العالم لمدة ستة أيام. تأثر العديد من الأشخاص حول العالم بهشاشة سلسلة الإمداد البحرية العالمية بسبب سفينة واحدة، تجربة الرياح العالية وبعض القرارات السيئة من قبل الطيارين والقبطان، أغلقت بفعالية أحد أهم نقاط الاختناق البحرية على الكوكب، قناة السويس. لحسن الحظ، تم إزالة السفينة خلال أسبوع. ولكن أصبح من الواضح أن هذه الأحداث الغير متوقعة قد حلقت فوق الشحن.

في يناير 2022، بينما كان العالم يتأرجح من تأثير كوفيد-19، في البحار العالية والمياه الساحلية والأنهار الداخلية، واصل بحارة التجارة تسليم البضائع التي أبقت الاقتصاد العالمي يعمل. قبالة موانئ لوس أنجلوس ولونغ بيتش، انتظرت 109 سفن مرساة أو طافية بانتظار التفريغ. أدى ذلك إلى ازدحام في سلسلة التوريد العالمية وارتفاع في أسعار الشحن، شعر به المستهلكون بعمق.

في 19 نوفمبر 2023، ظهر تهديد جديد ولكنه مألوف للشحن، عندما نزل متمردو الحوثيين من اليمن على متن MV Galaxy Leader في البحر الأحمر وخطفوا - وقد يقول البعض قرصنوا - حاملة السيارات وأبحروا بها إلى اليمن. وشكل ذلك بداية حملة من الحوثيين، دعماً لحماس في هجومها على إسرائيل، ضد الشحن العالمي الذي يمر عبر البحر الأحمر وباب المندب وخليج عدن. تعرضت أكثر من مائة سفينة للهجوم - غُرقت واحدة وقُتل ثلاثة أشخاص على متن أخرى.

في فبراير، قُتل ما لا يقل عن خمسة أشخاص في الصين عندما انقسم جسر إلى نصفين. قبل شهر، اصطدمت سفينة شحن تعبر نهر برانا في الأرجنتين بجسر زاراتي–برازو لارغو، وفقًا لوكالة الأنباء الحكومية تيلام، والتي أغلقت منذ ذلك الحين.

إذاً، لماذا حدثت العديد من الحوادث؟

لقد شهد العالم زيادة ليس فقط في حجم التجارة، ولكن أيضاً في سرعة تسليمها. فكرة أن البحر حرة ومشاع للتجارة قد كانت حقيقة منذ القرن السابع عشر. ومنذ نهاية الحرب العالمية الثانية، سارت السفن في المحيطات بحرية. ومع ذلك، الواقع هو أن الشحن البحري أصبح أكثر أمانًا مع مرور الوقت. قبل ثلاثين عامًا، كان العالم يفقد أكثر من 200 سفينة سنويًا. فقط 38 تعرضت للغرق في عام 2022. كيف إذن نفسر أحداث مثل Ever Given, Ever Forward والآن Dali؟

بينما استثمرت بالتيمور في تعميق قناتها ومينائها ورافعات جديدة من السفينة إلى الشاطئ لتفريغ السفن، ظلت بعض جوانب البنية التحتية البحرية عالقة في الزمان، مثل جسر Key، الذي صمم منذ أكثر من 50 عامًا.

نحتاج إلى تعزيز البنية التحتية الحيوية مثل الجسور فوق ممرات المياه لدينا. بحسب إدارة الطرق السريعة الفدرالية، من بين 615,000 جسر في الولايات المتحدة، هناك أكثر من 17,000 جسر "حاسم الكسور". "ما يعنيه ذلك هو إذا فشل عضو (يشير إلى جزء من الهيكل)، من المحتمل أن يؤدي ذلك إلى انهيار جزء من، أو الجسر بأكمله، لا توجد redundency. الطريقة المفضلة لبناء الجسور اليوم هي أن هناك redundency مدمجة، سواء كان ذلك بنقل الأحمال إلى عضو آخر أو بعض أشكال redundency الهيكلية،" قالت رئيسة مجلس السلامة الوطني في النقل Jennifer Homendy.

عندما بُني جسر Key في عام 1977، على الجانب الآخر في حوض بناء السفن Sparrows Point على جانب خليج تشيسابيك، كانت بداية ما سيأتي في الشحن تتشكل، حيث بنت شركة Bethlehem Steel سلسلة من ناقلات النفط بطول 1100 قدم و145,000 طن إجمالي. MV Dali، بطول 984 قدم وحوالي 95,000 طن إجمالي، وهي سفينة حاويات عوضاً عن ناقلة نفط بحجم مماثل، تعتبر متوسطة الحجم للشحن اليوم.

لقد حدث فشل في التعامل مع هذه التحديات بسبب الطبيعة المقسمة للشحن في الولايات المتحدة. بينما يمتلك قسم النقل وزارة الشؤون البحرية، التي ينبغي أن تكون المحطة الواحدة لكل ما يتعلق بالشحن، كما لاحظ وزير النقل بيت بوتيجيج في أول مؤتمر صحفي بعد الحادث، "لا توجد سلطة مركزية توجه حركة الشحن البحري."

تقع Dali تحت ولاية خفر السواحل الأمريكي وهي تبحر في المياه الأمريكية. القناة من وإلى بالتيمور يتم صيانتها وتنظيمها بواسطة فيلق المهندسين الجيش. الجسر يقع تحت ولاية وزارة النقل بماريلاند والميناء هو مدينة بالتيمور. لا توجد وكالة واحدة لديها الإشراف على أو تنسيق الشحن العالمي أو الموانئ في الولايات المتحدة. سيعقد هذا الأمور مرة أخرى خلال عملية الإنقاذ مع وجود وكالات ومصالح متنافسة في العمل.

كما لا توجد استراتيجية بحرية شاملة للأمة، على الرغم من أن وزارة النقل الأمريكية، إدارة الشؤون البحرية، قد كُلِفت بتطوير واحدة. بالمثل، لا توجد استراتيجية وطنية للموانئ في الولايات المتحدة. قامت اللجنة الاتحادية للشحن البحري - التي تنظم النقل البحري الدولي للولايات المتحدة - بإجراء دراسة في عام 2015 حددت العديد من النقائص التي شهدتها أزمة سلسلة التوريد خلال جائحة كوفيد-19، ولكنها لم تكن لديها القدرة على تنفيذ العديد من التوصيات. ولم تنشر إدارة الشؤون البحرية حتى تقريرًا سنويًا منذ عام 2013.

إن التأثير السلبي لأحداث البجع الأسود يتبع نمطًا في تاريخ صناعة الشحن. في كثير من الأحيان، يستغرق حدوث الأزمات الاقتصادية وفقدان الأرواح لتحفيز التغيير.

ومن المؤكد، تم تحفيز بعض هذا التغيير. في عام 2022، قدم عضوان من الكونغرس من المعسكرين المتقابلين، الديمقراطي جون جارامندي من كاليفورنيا والجمهوري داستي جونسون من ساوث داكوتا، وأقروا أول قانون لإصلاح الشحن البحري منذ أكثر من عقدين - قانون إصلاح الشحن البحري لعام 2022. كان الهدف منه منح المزيد من الحقوق للمستوردين والمصدرين الأمريكيين ومحاسبة الشركات الكبيرة للشحن.

ولكن يجب القيام بالمزيد. يجب أن نعلم المسؤولين الحكوميين على الصعيد الوطني والولاية والمستويات المحلية، إلى جانب الجمهور، بدور الشحن، حتى عندما تحدث الحوادث، يمكن أن يكون هناك شفافية ومسؤولية. يجب على الولايات المتحدة أيضًا اتخاذ قرار بالمشاركة الأكبر في التنظيم الدولي للشحن.

لا يمكن القضاء تمامًا على الأحداث النادرة والفوضى والمفي يوم الثلاثاء الماضي، وقع حادث تصادم بين سفينة الحاويات MV Dali وجسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور، مما أثار العديد من الأسئلة - ليس فقط حول كيفية وقوع هذا الحادث المؤسف، ولكن أيضًا حول عمليات الشحن العالمية لدينا. بعد كل شيء، من المفترض أن تكون الأحداث المفاجئة مثل هذه - الأحداث الكبرى غير المتوقعة ولكن، بالنظر إلى الماضي، تبدو لا مفر منها - نادرة وغير متكررة، ولكن يبدو أن مجموعة من هذه الأحداث قد استهدفت تعطيل سلسلة التوريد العالمية على مدى السنوات القليلة الماضية.

لقد شهدنا في 23 مارس 2021، السفينة التي أطلقت الآلاف من الميمات، حيث صدمت MV Ever Given، واحدة من أكبر سفن الحاويات عائمة، في قارة آسيا وأغلقت فعليًا 12٪ من تجارة العالم لمدة ستة أيام. تأثر العديد من الناس حول العالم بهشاشة سلسلة التوريد البحرية العالمية حيث أدى خطأ واحد من سفينة، تأثرت برياح عالية وبعض القرارات الفقيرة من قبل الطيارين والقبطان، إلى إغلاق واحد من أهم نقاط الاختناق البحرية في الكوكب، قناة السويس. لحسن الحظ، تم إزالة السفينة خلال أسبوع. ولكن أصبح واضحًا أن الأحداث المفاجئة قد هبطت على صناعة الشحن.

بتاريخ 19 نوفمبر 2023، ظهرت تهديدات جديدة للشحن، عندما هاجم متمردو الحوثيين من اليمن سفينة MV Galaxy Leader في البحر الأحمر واختطفوها - يمكن للبعض أن يقولوا قرصنة - السفينة الناقلة للسيارات وأبحروا بها إلى اليمن. مما شكل بداية حملة من قبل الحوثيين، في دعمهم لهجوم حماس على إسرائيل، ضد الشحن العالمي العابر للبحر الأحمر، باب المندب وخليج عدن. تعرض أكثر من مائة سفينة للهجوم - إحداها غُرقت وقُتل ثلاثة أشخاص على متن سفينة أخرى.

يُظهر هذا سلسلة من الأحداث التي تؤثر على صناعة الشحن وتُبرز الحاجة الملحة للتعامل مع هذه التحديات بشكل فعّال. من الواضح أن عالمنا قد شهد زيادة ليس فقط في حجم التجارة، ولكن أيضًا في سرعة تسليمها. ومع ذلك، يجب أن نُدرك أهمية تعزيز البنية التحتية الحيوية مثل الجسور التي تعبر مجارينا المائية والاستيقاظ على حقيقة أن قطاع الشحن البحري ضروري لاقتصاد الأمة بقدر ما هو للنقل الجوي والسكك الحديدية والطيران.