كارثة الطيران الكورية الجنوبية تثير التساؤلات حول سلامة الأرصفة الخرسانية للمطار

• مع استمرار التحقيق في الحادث المميت لرحلة طيران جيجو 2216 في يومه الثالث، يثير خبراء الطيران تساؤلات حول الدور الذي قد يكون لعبه الهيكل الخرساني في نهاية المدرج في مطار موان الدولي في كوريا الجنوبية في الحادث، من بين عوامل أخرى.

اصطدمت طائرة بوينج 737-800 بجسر خرساني واشتعلت فيها النيران بعد أن أُجبرت على الهبوط الاضطراري صباح يوم الأحد، مما أسفر عن مقتل 179 شخصًا من أصل 181 شخصًا كانوا على متنها في أعنف حادث تحطم طائرة على الإطلاق على الأراضي الكورية الجنوبية.

وكان قائد الطائرة قد أبلغ مراقبة الحركة الجوية قبل لحظات من هبوط الطائرة على المدرج بعد أن فشل في نشر معدات الهبوط وتجاوز منطقة الهبوط.

وقالت السلطات الكورية الجنوبية إن الجسر الخرساني، الذي كان يضم هوائي تحديد الموقع لمساعدة الطيارين على الحفاظ على مسار الاقتراب الصحيح، قد تم بناؤه وفقًا للوائح وكان مشابهًا للهياكل الأخرى في المطارات حول العالم.

ومع ذلك، فقد شكك بعض خبراء الطيران في اختيار الهيكل و وضعه، مشيرين إلى أنه ربما كان من الممكن تجنب الكارثة من خلال تصميم أفضل للمطار.

قال نجم الدين مشكاتي، الأستاذ في الهندسة المدنية في جامعة جنوب كاليفورنيا، إن استخدام الخرسانة بدلاً من البرج المعدني أو تركيب الصرح المعدني كان "غير عادي" وربما ساهم في ارتفاع عدد الوفيات.

وقال مشكاتي للجزيرة: "أثبت هذا الهيكل الصلب أنه كان كارثيًا عندما اصطدمت الطائرة المنزلقة،".

"مما لا شك فيه أنه لو كانت الطائرة قد اصطدمت بدلاً من ذلك بجدار المطار، الذي كان سيوفر مقاومة أقل، لكان معدل النجاة أعلى."

قال حسن شهيدي، الرئيس والمدير التنفيذي لمؤسسة سلامة الطيران، إنه على الرغم من أنه لن يتكهن حول ما إذا كان تصميم الجسر سيئ أو وضعه سيئًا، إلا أن الهياكل في نهاية المدارج يجب أن تُبنى بحيث تنكسر بسهولة في حالة الاصطدام بموجب إرشادات منظمة الطيران المدني الدولي.

"تحدد المعايير أيضًا مدى قرب هذه الهياكل من نهايات المدارج. وسيقوم المحققون بفحص الهيكل الخرساني في نهاية المدرج لتحديد ما إذا كان يتوافق مع هذه المعايير، بما في ذلك وضعه وقربه من نهاية المدرج".

قال مسؤولون كوريون جنوبيون إن الهيكل كان على بُعد 250 مترًا من نهاية المدرج، وهو أقرب من معيار أفضل الممارسات وهو 300 متر، وفقًا لجون كوكس، وهو طيار سابق في طائرة 737 ويدير شركة استشارات الطيران "سيفتي أوبيريشن سيستمز".

كما تساءل الخبراء أيضًا عما إذا كان المدرج يحتوي على منطقة تجاوز كافية، أو كما هو الحال في المطارات الأخرى ذات المساحة المحدودة، كان ينبغي أن يكون هناك "نظام توقيف المواد الهندسية" - المعروف أيضًا باسم "EMAS" - قادر على إبطاء أو إيقاف الطائرة ذات الزخم المفرط.

قال داين ويليامز، مدير شركة "سلامة الطيران في آسيا" الاستشارية، إن بعض المطارات المتقدمة لديها مناطق بعد المدرج تستخدم الرمل أو الحصى أو أي مادة أخرى لإبطاء سرعة الطائرة وتجنب الاصطدام القوي.

وقال ويليامز للجزيرة نت: "في البلدان الأكثر تقدماً، يتم وضع مثل هذا التخفيف في نهاية المدارج حيثما كان ذلك معقولاً ومناسباً ومجدٍ اقتصادياً".

"ومع ذلك، من المفهوم أيضًا أنه إذا كانت بحيرة كبيرة أو نهر أو موقع جيوفيزيائي آخر مثل الوادي في نهاية المدرج، فقد يكون من المناسب وضع حاجز خرساني مادي."

كما خضعت ميزات تصميم المطار الأخرى للتدقيق.

قال ماركو تشان، وهو طيار ومحاضر أول في عمليات الطيران في جامعة باكينجهامشير الجديدة، إن اختيار مدرج بميل هبوط بنسبة -0.2 في المائة أثار "المزيد من التساؤلات حول مدى ملاءمته للهبوط الاضطراري".

وقال تشان للجزيرة: "سوف يستكشف المحققون ما إذا كان هذا القرار قد أخذ في الحسبان الظروف الجوية التي كانت هادئة... أو ما إذا كانت هناك اعتبارات تشغيلية أخرى أثرت على هذا القرار".

ويدرس المحققون الكوريون الجنوبيون، بمساعدة مسؤولين من المجلس الوطني لسلامة النقل في الولايات المتحدة، مجموعة من السيناريوهات المحتملة، بما في ذلك ضربة الطيور وتعطل أنظمة الطائرة.

ومن غير المرجح أن يتم الإعلان عن النتائج الأولية حول سبب الكارثة قبل أسابيع. ومن المحتمل ألا يؤكد التحقيق بعض أو كل النظريات التي أثارها المسؤولون والمحللون.

"عندما تقوم بالتحقيق، فأنت لا تنظر فقط إلى الطائرة. أنت تنظر إلى العنصر البشري، بمعنى النظر إلى الطيارين، والنظر إلى مراقبة الحركة الجوية، والنظر إلى الصيانة، ثم تنظر إلى الآلة"، قال أنتوني بريكهاوس، خبير سلامة الطيران المخضرم المقيم في الولايات المتحدة الأمريكية، للجزيرة.

"ما الذي حدث لتلك الطائرة ومنعهم من إنزال معدات الهبوط؟

بينما أُلقي باللوم على ضربات الطيور في المساهمة في عدد من الحوادث الجوية، بما في ذلك التحطم المميت لرحلة الخطوط الجوية الإثيوبية رقم 302 في عام 2019، إلا أنه من غير المرجح أن يؤدي الاصطدام بطائر في حد ذاته إلى إسقاط طائرة حديثة، وفقًا لخبراء الطيران.

يتم إبلاغ منظمة الطيران المدني الدولي عن أكثر من 13,000 حادثة اصطدام طيور كل عام، ولا يؤدي سوى جزء ضئيل منها إلى تلف الطائرات أو توقف الرحلات الجوية.

في حالة الرحلة 2216، سيدرس المحققون ما إذا كان من الممكن أن يكون الطائر قد ألحق الضرر بالأنظمة الحرجة، مثل المحركات والمكونات الهيدروليكية، مما أدى إلى "أعطال متتالية، بما في ذلك المشاكل الهيدروليكية أو عدم القدرة على نشر معدات الهبوط"، حسبما قال تشان.

لقد كان المحللون في حيرة من أمرهم بشكل خاص بسبب السرعة التي هبطت بها الطائرة وفشلها في نشر معدات الهبوط.

كما أظهرت لقطات فيديو للكارثة أن مقدمة الطائرة لم تهبط بالكامل قبل أن تخرج الطائرة عن الإطار وتنفجر.

وقال تشان: "تشير لقطات الفيديو إلى أن الطائرة كانت تقترب بسرعة عالية نسبيًا، مما يثير تساؤلات حول ما إذا كانت الطائرة مهيأة بشكل صحيح للهبوط أو إذا كان فشل النظام قد منع آليات التباطؤ الرئيسية من العمل".

قال بريكهاوس إنه كان من الملاحظ أيضًا من لقطات التحطم أن الطائرة قد هبطت على مسافة ما أسفل المدرج.

"في حالة الهبوط، سيكون الاحتكاك صديقاً لك لإبطاء سرعة الطائرة. ولسوء الحظ، لا يبدو أن الطائرة كانت على المدرج لفترة طويلة بما يكفي لإبطاء سرعتها."

قالت وزارة النقل في كوريا الجنوبية يوم الثلاثاء إن مسجل الرحلة "الصندوق الأسود" تم انتشالها من موقع التحطم مع فقدان أجزاء رئيسية منه وأن السلطات تراجع كيفية استخراج البيانات.

وقالت وكالة الشرطة الوطنية إنها تنشر المزيد من الأفراد وتستخدم تحليل الحمض النووي السريع للإسراع في تحديد هوية ضحايا التحطم في الوقت الذي تجمع فيه أفراد الأسرة في المطار للمطالبة بمزيد من المعلومات عن أحبائهم.

أمر القائم بأعمال رئيس كوريا الجنوبية تشوي سانغ موك بإجراء تفتيش طارئ على السلامة في جميع عمليات شركات الطيران في البلاد، بينما تقوم السلطات بشكل منفصل بإجراء عمليات تفتيش على جميع طائرات البوينج 737-800 العاملة في البلاد.