إضراب موظفي بوينج يكشف عن توترات تاريخية بين الإدارة والنقابات. مع زيادة رواتب التنفيذيين واستمرار غضب العمال، هل ستتمكن الإدارة الجديدة من إصلاح العلاقة المتوترة؟ اكتشف المزيد عن هذه الأزمة في خَبَرْيْن.
في قلب إضراب شركة بوينغ الذي بدأ يوم الجمعة قصة حول ما يحدث عندما يفقد المديرون التنفيذيون الذين لا يملكون قرشًا واحدًا من المال، ويقع على عاتق العمال إعادة الجميع إلى المسار الصحيح.
في العام الماضي، لم تحقق بوينج أرباحًا. في الواقع، لقد خسرت الشركة المصنعة للطائرات أموالاً كل عام منذ عام 2018، عندما تسببت سلسلة من الحوادث المميتة والكوارث الوشيكة في تدهور سمعتها وماليتها. لو كانت بوينغ أي شركة أخرى - وليست نصف شركة فاشلة للغاية في شركة ثنائية عالمية - لكان من شبه المؤكد أنها كانت ستعلن إفلاسها.
ومع ذلك، في عام 2023، حصل الرئيس التنفيذي - وهو محاسب من خلال التدريب - على زيادة في الراتب بنسبة 45%، ليصل إلى ما يقرب من 33 مليون دولار.
وفي الوقت نفسه، ظلت أجور موظفي بوينج البالغ عددهم 33,000 موظف من العاملين في النقابات راكدة.
إنهم ببساطة غاضبون للغاية.
لقد أدت سنوات من الاستياء المكبوت بسبب سوء إدارة بوينغ، بالإضافة إلى التضخم الذي حدث في عهد الوباء والحركة العمالية المتجددة، إلى جعل هذا الإضراب أمرًا حتميًا.
ولشركة بوينغ تاريخ مضطرب بشكل خاص بين الإدارة والنقابات.
قال ريتشارد أبو العافية، المدير الإداري في شركة AeroDynamic الاستشارية، إن الإضرابات السابقة - كان آخرها في عام 2008 - "حدثت لأن أحد الطرفين أراد تدمير الآخر". ولكن في السنوات الأخيرة، كما قال، كان العداء يأتي أكثر من الإدارة.
في عام 2014، أشعل الرئيس التنفيذي جيمس ماكنيرني التوترات مع الموظفين عندما قال في مكالمة مع المستثمرين إنه سيؤجل تقاعده لأن "القلب سيظل ينبض، والموظفون سيظلون خائفين". وفي حين أنه اعتذر لاحقًا عن هذا التعليق، واصفًا إياه بأنه "مزحة ساءت"، إلا أن أعضاء النقابة لم ينسوا ذلك حتى الآن، حسبما قال أبو العافية.
كل هذا يمثل اختبارًا مبكرًا وفرصة للرئيس التنفيذي الجديد لشركة بوينج، كيلي أورتبرغ، الذي تولى منصبه قبل خمسة أسابيع فقط.
أورتبرغ، وهي مهندسة ميكانيكية تتمتع بخبرة تقارب أربعة عقود من الخبرة في صناعة الطيران، لديها مهمة لا تحسد عليها تتمثل في التراجع عن عقد من الأخطاء التنفيذية التي أعطت الأولوية للكفاءة على الجودة ودمرت علاقة الشركة مع القوى العاملة النقابية - حوالي 20% من جميع موظفي بوينغ.
إن الإضراب ليس مثاليًا بالنسبة للرئيس الجديد، خاصةً في ظل الأزمات المتزامنة التي تواجهها بوينج والمتمثلة في التحقيقات الفيدرالية المتعددة في انفجار قابس الباب الذي كاد أن يكون كارثيًا في يناير/كانون الثاني، واثنين من رواد الفضاء العالقين في الفضاء وينتظران الإنقاذ من شركة سبيس إكس المنافسة لبوينج، بالإضافة إلى كادر من العملاء الغاضبين وسعر السهم الذي فقد 40% من قيمته هذا العام.
ولكن حتى الآن، يبدو أن أورتبرغ قد بنى بعض النوايا الحسنة. فقد أمضى يومه الأول في العمل الشهر الماضي في جولة في أرض المصنع في رينتون بواشنطن، وأعلن أنه سيقوم بعمله بشكل أساسي من مكتب سياتل، بالقرب من العديد من المصانع وعلى بعد 2300 ميل من مكاتب الشركة في فيرجينيا التي أصبحت ترمز إلى ابتعاد بوينج عن جذورها.
وقبيل الإضراب، حث أورتبرغ العمال على عدم الإضراب، مع الاعتراف بغضبهم من العقود السابقة التي استمرت لما يقرب من عقدين من الزمن والتي قلصت من مزايا التقاعد والرعاية الصحية.
"قال جون هولدن، الذي قاد مفاوضات نقابة الرابطة الدولية للميكانيكيين: "أعتقد أن السيد أورتبرغ كان في موقف صعب عند قدومه. "من الصعب التعويض عن 16 عامًا، وأعتقد أن هذا هو الموقف الذي كان فيه."
وقال أبو العافية، وهو ناقد شرس لإدارة بوينغ، إنه متفائل بإمكانية إنهاء الإضراب "بسرعة كبيرة".
وقال: "كان لديك في السابق فريق قيادة باهت وغير مبدع بشكل لا يصدق ولا يفهمون سوى التكلفة". "الآن لديك الآن شخص يفهم ما هو على المحك."
بالنسبة للغرباء، قد يكون رفض النقابة لعرض بوينج الذي تضمن زيادة في الأجور بنسبة 25% على مدى أربع سنوات مفاجئاً.
حتى أن مفاوضي النقابة وصفوا الصفقة بأنها أفضل ما رأوه من بوينغ على الإطلاق. ومع ذلك، فقد صوت الأعضاء - الذين طلبوا زيادة في الأجور بنسبة 40% على مدى أربع سنوات من العقد (ليست كبيرة مثل الزيادة التي حصل عليها الرئيس التنفيذي السابق ديف كالهون لمدة عام واحد) - بأغلبية ساحقة لرفضها.
قال هولدن إنه من الصعب تحديد سبب واحد للرفض، على الرغم من أنه أشار إلى أن العمال يريدون أمنًا وظيفيًا أفضل، والمزيد من الإجازات، وأجورًا أعلى لتعويض سنوات من التضخم.
ينبع جزء كبير من غضب العمال من قيام الشركة ببناء مصنع غير نقابي في ساوث كارولينا في عام 2011 للتعامل مع جزء من إنتاج طائرة 787 دريملاينر. في عام 2020، ومع انهيار الطلب على الطائرة بسبب الجائحة، حولت بوينج ما تبقى من إنتاجها من طائرة دريملاينر من مصنعها النقابي في واشنطن إلى ساوث كارولينا.
وتزايد الاستياء أيضًا بعد أن قبلت النقابة سلسلة من التنازلات، بما في ذلك إنهاء خطط المعاشات التقاعدية التقليدية في عامي 2011 و2013، من أجل دفع بوينج إلى التخلي عن خططها لبناء المزيد من المصانع غير النقابية.
ويعكس الإضراب الأخير عودة القوة على نطاق أوسع بين النقابات في الولايات المتحدة. فقبل عام واحد بالضبط تقريبًا، فازت نقابة عمال السيارات المتحدة بضمانات تاريخية من شركات صناعة السيارات الثلاث الكبرى بعد إضراب استمر سبعة أسابيع.
قدم اتحاد عمال السيارات المتحدون تضحيات، مثل التخلي عن المعاشات التقاعدية التقليدية، لمساعدة شركاتهم عندما كانت تندفع نحو الإفلاس وعمليات الإنقاذ الفيدرالية. لكن شركة Boeing طالبت بالتنازلات عندما كانت الأوقات جيدة، وكانت المبيعات قوية والإيرادات والأرباح في ارتفاع.
وقال هولدن ليلة الخميس، في إشارة إلى خسارة خطط المعاشات التقاعدية: "أعلم أن العديد من الأعضاء لم يشفوا من ذلك الجرح".
وقالت شارون بلوك، المديرة التنفيذية لمركز العمل والاقتصاد العادل التابع لكلية الحقوق في جامعة هارفارد: "إن عمال بوينج يلعبون دورًا متشددًا ليس فقط من أجل ممارسة السلطة التي يمتلكونها في هذه اللحظة، بل مستنيرين بما حدث من قبل". "هذه نقابة وافقت على عقود امتيازات في الماضي عندما كانت الشركة في حالة سيئة. وهذه نقابة رأت الشركة تنقل العمل خارج الولاية من أجل الابتعاد عن النقابة."
