مفتش سابق في بوينغ يدعي أن أجزاء "مهملة" وصلت إلى خطوط التجميع

يزعم مدير سابق لمراقبة الجودة في شركة بوينج أن العمال في مصنعها لطائرات 787 دريملاينر في إيفريت بواشنطن كانوا يأخذون بشكل روتيني الأجزاء التي تعتبر غير صالحة للطيران من ساحة خردة داخلية ويعيدونها إلى خطوط التجميع في المصنع.

في أول مقابلة تلفزيونية له على الشبكة، وصف ميرل مايرز، وهو من قدامى العاملين في بوينج لمدة 30 عامًا، لشبكة CNN ما يقول إنه ممارسة متقنة خارج السجلات استخدمها مديرو بوينج في مصنع إيفريت للوفاء بالمواعيد النهائية للإنتاج، بما في ذلك أخذ قطع تالفة وغير مناسبة من ساحة الخردة والمخازن وأرصفة التحميل التابعة للشركة.

وقد أثارت سلسلة من المبلغين عن المخالفات هذا العام مزاعم حول هفوات مصنع بوينج، بما في ذلك شكوى فيدرالية رسمية من موظف حالي بأن بوينج أخفت قطعًا يحتمل أن تكون معيبة عن مفتشي إدارة الطيران الفيدرالية، وأن بعض هذه القطع انتهى بها المطاف على الأرجح في الطائرات.

يأتي كل ذلك في أعقاب سلسلة من قضايا السلامة العامة التي هزت الشركة.

ويزعم مايرز أن الهفوات التي شهدها كانت متعمدة ومنظمة تهدف إلى إحباط عمليات مراقبة الجودة في محاولة لمواكبة جداول الإنتاج المتطلبة.

وابتداءً من أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، يقول مايرز إنه لأكثر من عقد من الزمن، يقدّر أن حوالي 50,000 قطعة "أفلتت" من مراقبة الجودة واستُخدمت في بناء الطائرات. وتشمل هذه الأجزاء كل شيء بدءاً من العناصر الصغيرة مثل البراغي إلى التجميعات الأكثر تعقيداً مثل أجنحة الأجنحة. على سبيل المثال، تحتوي الطائرة الواحدة من طراز بوينج 787 دريملاينر على حوالي 2.3 مليون قطعة.

قال مايرز إن معظم الأجزاء التي كان من المفترض أن يتم إلغاؤها غالبًا ما كانت مطلية باللون الأحمر للدلالة على أنها غير مناسبة لخطوط التجميع. ومع ذلك، قال إن ذلك لم يمنع في بعض الحالات من وضعها في الطائرات التي يتم تجميعها.

وقال مايرز لشبكة CNN: "إنها مشكلة كبيرة". "أحد المتطلبات الأساسية لنظام الجودة هو الفصل بين الأجزاء السيئة والأجزاء الجيدة."

فالطائرات هي آلات ذات مواصفات محددة للغاية مع معايير سلامة أكثر صرامة بكثير من القطارات والسيارات. وتخضع أجزائها وموادها وعمليات التصنيع الخاصة بها لرقابة شديدة.

يقول مايرز، الذي كانت وظيفته هي العثور على مشاكل الجودة في بوينج، إنه يعتقد أنه أُجبر على ترك العمل العام الماضي، ويقول إنه حصل على مكافأة نهاية الخدمة التي لا يستطيع مناقشتها بسبب اتفاقية الخصوصية التي وقعها مع بوينج.

واستناداً إلى المحادثات التي يقول مايرز إنه أجراها مع عمال بوينج الحاليين في الفترة التي تلت مغادرته للشركة، فإنه يعتقد أنه بينما لم يعد الموظفون يزيلون قطعاً من ساحة الخردة، فإن ممارسة استخدام قطع أخرى غير معتمدة في خطوط التجميع لا تزال مستمرة.

قال مايرز: "لقد عادوا الآن إلى أخذ أجزاء من أجزاء الهيكل - كل شيء - مباشرةً عند وصولها إلى موقع إيفريت، متجاوزين الجودة، ويذهبون مباشرةً إلى الطائرة".

تُظهر رسائل البريد الإلكتروني للشركة التي تعود إلى سنوات مضت أن مايرز أشار مرارًا وتكرارًا إلى فريق تحقيقات شركة بوينج حول هذه المسألة، مشيرًا إلى ما يقول إنها انتهاكات صارخة لقواعد السلامة في بوينج. لكن المحققين فشلوا بشكل روتيني في تطبيق تلك القواعد، كما يقول مايرز، حتى أنهم تجاهلوا "ملاحظات شهود العيان والعمل الجاد الذي تم القيام به لضمان سلامة الركاب والطاقم في المستقبل"، كما كتب في رسالة بريد إلكتروني داخلية تعود لعام 2022 تم تقديمها إلى CNN.

وقد وصف مايرز أيضاً مخاوفه بشأن مشاكل الجودة في بوينج للمحققين الفيدراليين ولجنة في مجلس الشيوخ وصحيفة نيويورك تايمز.

في بيان لشبكة سي إن إن، لم تطعن بوينج في مزاعم مايرز. وقالت الشركة إنها تحقق في "جميع مزاعم السلوك غير السليم، مثل النقل غير المصرح به لقطع الغيار أو سوء التعامل مع الوثائق"، وتقوم بإجراء تحسينات عند الاقتضاء.

دوامة من الجدل

تأتي مزاعم مايرز في الوقت الذي تواجه فيه بوينج دوامة من الجدل حول ثقافة السلامة لديها، بما في ذلك تحقيق جنائي حول ما إذا كانت قد ضللت إدارة الطيران الفيدرالية بشأن اعتمادها لطائرة 737 ماكس في عام 2017. وقد قُتل ما مجموعه 346 شخصاً في حادثي تحطم طائرتين من طراز 737 ماكس في عامي 2018 و2019. وكما ذكرت شبكة CNN خلال عطلة نهاية الأسبوع، تقترب وزارة العدل من التوصل إلى اتفاق مع شركة بوينج من شأنه أن يحل المسؤولية الجنائية المحتملة.

في يناير/كانون الثاني، انفجر سدادة باب طائرة 737 ماكس في منتصف الطائرة، مما أدى إلى موجة من التدقيق المكثف في الشركة المصنعة للطائرة، بما في ذلك التحقيقات الفيدرالية والتحقيقات التي يجريها الكونغرس. أعلن الرئيس التنفيذي لشركة بوينج ديف كالهون أنه سيتنحى عن منصبه بحلول نهاية هذا العام. ولمعالجة مشاكل السلامة، وافقت بوينج مؤخراً على شراء شركة سبيريت إيروسيستمز (Spirit AeroSystems).

ومنذ يناير الماضي، تقدم عدد من المبلغين عن المخالفات بمزاعم جديدة ضد بوينج.

كما تقدم سام موهاوك، محقق الجودة الحالي في بوينج، بشكوى رسمية الشهر الماضي يبلغ فيها عن "عدد من القطع غير المتوافقة التي تشق طريقها إلى الطائرات لتركيبها". وقد تم نشر شكواه لدى إدارة السلامة والصحة المهنية علنًا من قبل لجنة فرعية في مجلس الشيوخ تحقق في شركة بوينج.

وجاء في شكوى موهاك أن مشكلة اختفاء الأجزاء غير المطابقة لا تزال مستمرة. وجاء في شكواه الرسمية: "لا تزال بوينج تفقد قطع الغيار حتى يومنا هذا".

وقد أعلن مُبلّغ منفصل، ريتشارد كويفاس، الأسبوع الماضي عن مخاوفه من أن بوينج وموردها الرئيسي سبيريت إيروسيستمز استخدمت قطعاً غير مطابقة للمواصفات وأجرت تغييرات "لتقليل الاختناقات في الإنتاج وتسريع الإنتاج والتسليم".

تم سحبها من ساحة الخردة

لا يخفى على أحد الضغوطات التي مارستها إدارة بوينج للحفاظ على استمرار خطوط التجميع في العمل. فقد خصص تقرير التحقيق الذي أجراه مجلس النواب الأمريكي بعد حادث تحطم طائرة 737 ماكس المميت والمكون من 245 صفحة فصلاً كاملاً عن "ضغط الإنتاج". بعد انفجار سدادة الباب في 5 يناير في طائرة 737 ماكس، وضعت إدارة الطيران الفيدرالية حدًا أقصى لسرعة خط إنتاج بوينج.

ويصف مايرز بيئة مليئة بالضغط في مصنع إيفريت، حيث تنافست فرق التجميع مع بعضها البعض للعثور على الأجزاء التي يحتاجونها.

ويزعم مايرز أنه بعد ساعات العمل، كان العمال يطلبون من حراس الأمن فتح الأبواب وتسلل الأجزاء من غرف التوريد، أو إزالة المكونات التي وصلت حديثاً في انتظار فحص الجودة من قبل فريق مايرز. وكانت الأجزاء المماثلة المخصصة لطراز مختلف من الطائرات جاهزة للاستيلاء عليها.

في مرحلة ما في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، بدأ موظفو بوينج أيضاً في سحب الأجزاء من ساحة الخردة التابعة للشركة في أوبورن، واشنطن، الواقعة على بعد ساعة تقريباً جنوب مبنى المصنع الذي تبلغ مساحته حوالي 100 فدان حيث تم تجميع طائرات دريملاينر، وفقاً للوثائق التي شاركها مايرز مع CNN. يقول مايرز إن الأجزاء غير المطابقة للمواصفات ينتهي بها المطاف في ساحة الاستصلاح، بعد رفضها من قبل ثلاثة أقسام: الهندسة، والمشتريات، والجودة.

ويزعم مايرز أنه بحلول عام 2002 تقريباً، أصبح الموظفون في ساحة الاستصلاح قلقين من اعتبارهم مسؤولين عندما يتم العثور على قطع خردة في وقت لاحق على متن طائرة. لذا، طلبوا من الموظفين التوقيع على عمليات الإزالة - لكن نموذجهم المصنوع منزلياً لم يكن وثيقة رسمية من بوينج، مما يعني أن الإزالة لم تُسجل أبداً في قاعدة بيانات إدارة الجودة في الشركة.

قال مايرز: "هذه استمارات غير مصرح بها من بوينج". "كانت منظمة المشتريات تذهب إلى ساحة استصلاح الخردة لدينا وتقوم بتخويف الموظفين هناك وتقول إننا بحاجة ماسة إلى هذه القطع."

عدم وجود إنفاذ

يقول مايرز إنه أحال الانتهاكات مرارًا وتكرارًا للتحقيق، لكنه وجد أن جهود الشركة للنظر فيها غير كافية.

وكتب مايرز في رسالة بالبريد الإلكتروني عام 2002 إلى قسم الموارد البشرية في شركة بوينج: "إن تحقيقاتهم تدور حول تحليل الأعذار التي يقدمها المخالفون في العملية، وليس اتخاذ إجراءات ضد مرتكبي انتهاكات الامتثال".

وقالت بوينج في بيانها إن فريق الجودة الذي عمل فيه مايرز "يلعب دورًا مهمًا في تحديد المشكلات وتحسين العمليات وتعزيز الامتثال في مصانعنا".

وجاء في البيان: "نحن نقدر الموظفين الذين يرفعون صوتهم ولدينا أنظمة لتشجيعهم على التحدث بسرية أو دون الكشف عن هويتهم".

يقول مايرز إن مديريه في بوينج لم يعرفوا كيف يتعاملون مع الموظفين الذين أثاروا المخاوف، وقال إنه بعد عقود من العمل في الشركة أُعطي في النهاية قائمة بمظالم الإدارة في عمله، وعُرضت عليه فرصة غامضة لتحسين عمله - أو أخذ تعويض نقدي والمغادرة.

وقال: "لقد تم إعطائي قائمة بالأشياء التي يجب أن أصححها - كانت سلوكياتي وممارساتي كمدير". "لذا فقد بدا الأمر وكأنه برنامج تحسين شخصي... ولكن كان به حافز مالي - أو يمكنك أخذ هذا المال والاستقالة."

قال مايرز إنه لم يكن ينوي أبدًا أن يصبح مُبلغًا عن المخالفات ولكنه يتحدث الآن مع من يطلبون - بما في ذلك لجنة فرعية في مجلس الشيوخ تحقق في شركة بوينج - لتوليد زخم للتغيير.

وقال: "نأمل أن نتمكن من جعل هذه الشركة تتعافى وتعود كما كانت".