محطات حافلات جرايهوند في أمريكا تختفي

إن شيكاغو، ثالث أكبر مدينة في أمريكا، على وشك فقدان محطة الحافلات الوحيدة بين المدن، مما يعرض للخطر وصول العديد من المسافرين من ذوي الدخل المنخفض وكبار السن والأقليات الذين لديهم خيارات نقل أخرى قليلة. إنه جزء من اتجاه على مستوى البلاد.

ينتهي عقد إيجار شركة Greyhound لمحطتها في شيكاغو الشهر المقبل. وهذا لا يعني فقط أن شركة Greyhound قد تغادر المدينة، ولكن قد تضطر شركة FlixBus وBarons وBurlington Trailways وغيرها من الخطوط التي تعمل أيضاً من المحطة إلى المغادرة أيضاً. قال ممثل عن شركة Greyhound لشبكة CNN إنه لا توجد مقترحات لتمديد عقد الإيجار. وقالت المدينة، التي تنظم مواقع الاستلام والتوصيل على الرصيف، لشبكة CNN إنها تبحث عن خيارات بديلة للمرافق. وتقول كل من شركة Greyhound وقادة المدينة إنهم ملتزمون بإيجاد حل.

وقال كارلوس راميريز روزا، عضو مجلس بلدية شيكاغو، الذي عمل على إنقاذ المحطة: "خدمة الحافلات بين المدن مهمة للغاية بالنسبة للكثير من الناس".

إذا أُغلقت المحطة، فستكون شيكاغو أكبر مدينة في نصف الكرة الشمالي بدون محطة حافلات بين المدن، وفقًا للأستاذ بجامعة ديبول جوزيف شويترمان والباحثين في معهد تشاديك لتنمية المدن التابع للجامعة.

تخدم المحطة أكثر من 500,000 راكب سنوياً، حسب تقديرات معهد تشاديك. على الرغم من أن مجموعة واسعة من الناس يستقلون الحافلات بين المدن، إلا أن 73% من ركاب Greyhound في شيكاغو يكسبون أقل من 50,000 دولار سنوياً وأكثر من نصفهم من السود، وفقاً للشركة.ثلاثة أرباعهم تقريباً من ركاب الأقليات.

وصل ألين جيمس هنري جونيور إلى شيكاغو الأسبوع الماضي بالحافلة من سيكستون بولاية ميسوري، وهي بلدة صغيرة تبعد حوالي 150 ميلاً جنوب سانت لويس. وفرت له محطة شيكاغو مكاناً للانتظار خلال فترة توقف لمدة خمس ساعات قبل أن يستقل حافلة أخرى إلى أيوا. ثم انطلق إلى دنفر. بالنسبة له، المحطة ليست مجرد مكان للراحة - إنها مسألة كرامة.

وقال إن احتمال إجباره على الانتظار في الشارع خلال فترة توقف طويلة هو "معاملة الأشخاص الذين يركبون الحافلة وكأنهم غير مهمين".

قال هنري الابن: "يجب أن تكون محطة الحافلات هذه هنا".

كشف شبكة من المحطات

تعد Greyhound والخطوط الأخرى التي تقدم خدماتها في شيكاغو جزءًا من شبكة من المسارات التي تسمح للركاب بالتنقل بين عدة آلاف من المحطات بتذكرة حافلة واحدة.

ويهدد الإغلاق بتفكيك النظام الشامل لمسارات الحافلات المتصلة، مما يؤدي إلى قطع الخدمة عن المسارات التي تتطلب تحويلات في شيكاغو، كما يقول باحثو معهد تشاديك في ديبول.

كما لا يمكن للخدمة على جانب الطريق أن تحل محل محطة مخصصة للحافلات المتجهة من شيكاغو وإليها.عادةً ما تعمل شركات النقل على جانب الطريق مثل ميغابس عادةً بين المدن الكبرى فقط ولا تقدم عادةً مسارات مع تحويلات.

وبدون وجود محطة داخلية لا يمكن للمسافرين استخدام الحمام، أو البقاء بعيداً عن طقس شيكاغو المعروف بقسوته في فصل الشتاء، أو الحصول على شيء لتناول الطعام أثناء الانتظار. لن يكون لدى الأشخاص الذين ينتقلون في وقت متأخر من الليل أو في الصباح الباكر، وأحياناً مع توقف طويل، مكان للانتظار بأمان.

وغالباً ما تكون الحافلات أيضاً هي الوسيلة الوحيدة للوصول إلى المدن الصغيرة التي لا توجد بها محطات قطار أو مطارات.

يستقل ماكس كاي الحافلة من شيكاغو إلى دافنبورت بولاية أيوا لزيارة صديقته. إن السفر بالطائرة إلى أقرب مطار إلى دافنبورت - عبر نهر المسيسيبي في مولين بولاية إلينوي - سيكلفه ما بين ضعفين إلى أربعة أضعاف تكلفة تذكرة الحافلة. وسيظل عليه أن يعبر النهر إلى دافنبورت بمجرد هبوطه.

"قال كاي: "أعتقد أنني سأضطر إلى ركوب الحافلة (حتى لو أغلقت محطة الحافلات) لكنني أفضل أن أحصل على هذا."هنا لديك مكان للجلوس، ولديك آلات بيع."

وقد أطلق المهتمون بالنقل والبيئة والصحة الإنجابية والإعاقة وغيرهم في شيكاغو ناقوس الخطر بشأن مخاطر فقدان المدينة لمحطتها النهائية.

وكتبت مجموعة من المدافعين في رسالة مفتوحة الأسبوع الماضي: "إن الفشل في التوصل إلى حل عملي لمحطة الحافلات بين المدن سيضر بشكل مباشر بآلاف الأشخاص الذين يسافرون من وإلى شيكاغو وعبرها يوميًا - وسيقع عبء ذلك بشكل غير متناسب على الأشخاص الأكثر ضعفًا في مجتمعنا".

بيع المحطات للمستثمرين

سيؤدي الإغلاق في شيكاغو إلى تسريع الأزمة في خدمة الحافلات بين المدن في الولايات المتحدة.

وتنقل الحافلات بين المدن ما يقدر بنحو 60 مليون شخص سنوياً - أي ضعف عدد الأشخاص الذين يستقلون أمتراك كل عام - لكن الشركات خفضت الخدمة وأغلقت المحطات في العقود الأخيرة. وفقدت المدن ما يقرب من ثلث خدمة الحافلات بين المدن بين عامي 1960 و1980 وأكثر من نصف الخدمة المتبقية بين عامي 1980 و2006، وفقاً لأبحاث معهد تشاديك.

فقد أغلقت هيوستن وفيلادلفيا وسينسيناتي وتامبا ولويزفيل وتشارلوتسفيل وبورتلاند وأوريغون وغيرها من محطات الحافلات في وسط المدينة في السنوات الأخيرة. قامت شركة Greyhound وشركات النقل الأخرى بنقل محطاتها بعيدًا عن مراكز المدن، والتي غالبًا ما يتعذر الوصول إليها بواسطة وسائل النقل العام، أو تحولت إلى خدمة الرصيف أو ألغت المسارات تمامًا.

في فيلادلفيا، تحول إغلاق محطة غراي هاوند والتحول إلى خدمة الرصيف إلى "عار بلدي"، حيث كان الناس ينتظرون لساعات طويلة جالسين على حقائبهم وعلى الرصيف، وخطوط الحافلات بين المدن متوقفة في الممر المخصص للحافلات المحلية في فيلادلفيا، مما أدى إلى انسداد الشارع، كما وصف كاتب عمود في صحيفة فيلادلفيا إنكوايرر.

وقد وصل التهديد بالإغلاق إلى نقطة توتر في شيكاغو لأن شركة Greyhound، أكبر شركة نقل بين المدن في الولايات المتحدة، لم تعد تمتلك محطاتها في المدينة وعشرات المحطات الأخرى.

وقد باعت شركة Greyhound، المملوكة لشركة Flix Mobility الألمانية (التي تمتلك أيضاً شركة FlixBus)، محطاتها لمستثمرين لإعادة تطويرها بشكل مربح في السنوات الأخيرة، بما في ذلك العشرات منها لشركة الاستثمار Alden Global Capital.

وقد اشتهرت ألدن بشراء صحف محلية مثل شيكاغو تريبيون ونيويورك ديلي نيوز وبالتيمور صن، واستغنت عن بعض موظفيها وباعت بعض مبانيها في وسط المدينة. وفي العام الماضي، اشترت شركة تابعة لـ Alden، وهي شركة تابعة لشركة Alden، Twenty Lake Holdings، 33 محطة Greyhound مقابل 140 مليون دولار.

قال المتحدث باسم شركة فليكس: "خدمات الحافلات بين المدن، بما في ذلك Greyhound، حيوية لمجتمع شيكاغو، وأولويتنا القصوى هي ضمان عدم انقطاع الخدمة". "لقد ساعدنا مكتب العمدة في تحديد موقع مناسب في وسط المدينة لعمليات النقل والتوصيل. ونحن متشجعون بجهودهم."

وفي تصريح لـCNN، قال جون روبرسون، الرئيس التنفيذي للعمليات في شيكاغو، إن المدينة بحثت في خيارات مختلفة لخدمات الحافلات بين المدن والركاب. وأضاف قائلاً: "تجدر الإشارة إلى أن شركة Greyhound لديها خيار تجديد عقد الإيجار في موقعها الحالي في شارع هاريسون بموجب نفس الشروط والأحكام التي تعمل بموجبها حالياً".(أخبرت شركة Greyhound شبكة CNN أن شركة ألدن لم ترد على مثل هذا الاقتراح. ولم ترد شركة توينتي ليك القابضة على طلب CNN للتعليق على هذا المقال).

دعوات لإنشاء محطة عامة

يقول بعض المدافعين عن النقل والزعماء السياسيين إنه يجب معاملة الحافلات بين المدن معاملة المرافق العامة. ويريدون أن تتدخل الولايات والحكومة الفيدرالية وتلعب دوراً أكبر في دعم شبكة الحافلات.

يقول هؤلاء المناصرون إن الوكالات المحلية والولائية والفيدرالية لم تستثمر بشكل كافٍ في النقل بالحافلات بين المدن واعتمدت على الشركات الخاصة لتوفير خدمة عامة أساسية للركاب ذوي الدخل المنخفض في الغالب. كانت بعض المدن معادية للحافلات بين المدن وعرقلت جهود نقل المحطات.

وقال باحثو معهد تشاديك في دي بول في تقرير صدر في مايو/أيار: "تُعزى أزمة المحطات جزئياً إلى الأولوية المنخفضة التي أعطتها حكومة ولايتنا للسفر بالحافلات بين المدن".

في شيكاغو، يدعو المناصرون إلى إنشاء محطة حافلات مملوكة للقطاع العام تتصل بوسائل النقل المحلية. فعلى سبيل المثال، يوجد في ميلووكي وبوسطن محطات حافلات بين المدن تابعة للبلدية تقع بجوار محطات القطارات.

ويوجد نموذج واعد في أتلانتا، حيث افتتحت شركة Greyhound محطة جديدة مخصصة تبلغ مساحتها 14,000 قدم مربع هذا العام بدعم مالي من حكومتي الولاية والحكومة الفيدرالية. وتستخدم المحطة من قبل مشغلي الحافلات الأخرى بين المدن وتقع بالقرب من وسائل النقل العام.

قال عضو مجلس بلدية شيكاغو راميريز روزا إن الهدف النهائي يجب أن يكون محطة حافلات عامة بين المدن.

وقد زار في المدن الأوروبية محطات الحافلات بين المدن التي تبدو وكأنها "مطارات العالم الأول".

وقال راميريز روزا: "إن الولايات المتحدة لديها الكثير لتفعله".