الصدام الضخم لسفينة الشحن في بالتيمور قد يكلف شركات الشحن والتأمين مليارات الدولارات. تعرف على القانون البحري وتأثيره على التبعات المالية في هذا المقال الشيق. #القانون_البحري #تأمين_الشحن
الصدام الضخم لسفينة الشحن الذي دمر جسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور يوم الثلاثاء ربما سيكلف شركات الشحن وشركات التأمين مليارات الدولارات في الأضرار. ولكن سيحتاج المحامون والمشرعون وأصحاب الأعمال إلى انتقال إلى أحد أقدم موضوعات القانون لمعرفة من يدين بما.
هذا لأن كل شيء يعود إلى القانون البحري - مجال قانوني قديم، يعتمد في كثير من الأحيان على موجبات تأسست في عصر الحديد.
"إن القانون البحري مغمور بالقدم. يعود إلى الفينيقيين، يعود إلى الإغريق"، قال شون بريبيل شريك في مكتب هولاند آند نايت للقانون، في مقابلة مع شبكة سي أن أن.
القانون البحري يعود إلى الحاجة لتسوية النزاعات وفرض القوانين بين شعوب مختلفة، حتى قبل وجود مفهوم البلدان مع قوانين نهائية.
"لقد كانت آلاف السنين من السفن التي ذهبت إلى البحر ونقلت البضائع أو الركاب. على مر القرون من الممارسة، وضع القانون البحري لوائحه الخاصة، وكرست الاتفاقيات الدولية والقوانين المحلية الأحدث حول العالم"، قال بريبيل.
من جزر البحر الأبيض المتوسط القديمة إلى تايتانيك إلى العمال في مرافى بروكلين، فإن شبكة سي أن أنظرت إلى بعض القضايا التاريخية التي قد تكون ذات صلة بالتبعات لهذا الصدام المميت والمكلف.
قبل حوالي 3000 سنة، اتخذ مشرعون بارعون على جزيرة رودس البحرية موقفًا.
في العصر الذي يرجع إلى عام 1000 ق.م.، كان الرواديون يهيمنون على البحر الأبيض المتوسط بسفنهم السريعة ويحملون الكثير من الثروات إلى جزيرتهم. ولكن لم تسر كل الرحلات كما خطط لها - إذا كانت البحار عاصفة، كان على الطواقم في بعض الأحيان التخلص من بضائعهم الثمينة لتخفيف وزن السفينة والبقاء على قيد الحياة.
المشكلة كانت في أن الطواقم غالبا ما لم تستطع أن تقرر أي شخصية تلقيها فوق الأسطح. يمكن أن يشتبكوا في معركة شرسة عليها، مهدرين الوقت وهم في نافذة صغيرة من الزمن لإنقاذ السفينة وأنفسهم. ربما يجب أن يفقدوا الزيت الزيتون، أو النبيذ، أو القماش الدقيق.
ولكن لماذا يجب على تُجار الزيت أو تُجار النبيذ أو تُجار القماش أن يتألموا بمفردهم لقرار اتخذته الطواقم؟
لذا جاء المشرعون الحكماء إلى حلاً - والذي سيكون دليلاً وقائداً للقانون البحري لآلاف السنين، حتى وصل إلى بالتيمور في العصور الحديثة، حيث يمكن أن يلعب دوراً في التبعات المالية لانهيار جسر فرانسيس سكوت كي.
سيساهم كل التجار في رودس القديمة الذين شاهدوا بضائعهم وصلت بأمان إلى الشاطئ بنسبة ملائمة من أرباحهم لتعويض التجار الذين فقدوا الحمولة.
بصورة حديثة، إذا اضطرر البعض لرمي بعض البضائع فوق الجانب، ستتحمل الخسائر كل شخص كان لديه حمولة على متن السفينة بنفس القدر.
هذا القاعدة، المعروفة باسم المتوسط العام، مبدأ رئيسي للقانون البحري. في هذه الأيام، يمكن أن تمتد أيضًا إلى تكاليف التصليح والنفقات الأخرى، قال بريبيل، الذي كتب بالشراكة فصلاً حول المتوسط العام في كتابه الذي نشرته الجمعية الأمريكية للمحامين في كتابها حول الأضرار.
وهذا يعني أنه يمكن تقسيم تكاليف الضرر الملحق بالسفينة والحمولات المفقودة في بالتيمور بين مالك السفينة والتجار الذين لديهم عناصر على السفينة.
لحسن الحظ، لديهم تأمين.
مبدأً قديم، قانون الحد من المسؤولية لعام 1851، قد يكون لها تأثير في تحديد من يتحمل مسؤولية دفع تعويض كما هو الحال لما حدث في بالتيمور.
كان القانون مقصودًا أولاً لمساعدة الملاحة التجارية الأمريكية وضمان أن يتمكن ملاك السفن الأمريكية من المنافسة بالمساواة مع أولئك من الدول الرائدة في الإبحار مثل بريطانيا العظمى. أتاح لمالكي السفن تحديد مسؤوليتهم المالية إلى قيمة السفينة بالإضافة إلى الحمولة بعد الضرر، طالما أنهم يمكن أن يثبتوا أنهم لم يكونوا يعرفون المشكلة مسبقاً، مما يحميهم في مختلف الحالات.
لكن مالكو تايتانيك استخدموه بشكل ذكي للحد من مسؤولياتهم في أعقاب غرق السفينة التي كان يفترض أنها "لاتغرق" في عام 1912.
شركة وايت ستار لاين، الشركة التي كانت تملك السفينة، نشرت القانون وطلبت من المحاكم تقييد التعويض الذي يجب عليها دفعه إلى الناجين وأقارب الذين لقوا حتفهم في السفينة. وجدعهمن أنه يجب عليهم أن يدفعوا فقط لقيمة القوارب المتبقية والبضائع الخاصة بهم، وهي جزء من الادعاءات الإجمالية لفقدان الأرواح , والإصابة الشخصية والبضائع المفقودة.
كما أن الإجراء القانوني يتطلب أن يتم سماع جميع الادعاءات ضد الشركة في محكمة معينة. وقد فرضت كافة دعاوى القضايا ضد الشركة في إجراء واحد.
لذلك، على الرغم من وجود مئات الادعاءات تطالب بأكثر من 16 مليون دولار في تعويضات، انتهت وايت ستار بدفع 664,000 دولار فقط في تسوية.
هذا هو السبب في أن هذا المبدأ القانوني يُعرف شعبياً باسم "قانون تايتانيك".
منذ ذلك الحين، استدعى ملاك السفن الأخرى الكثير من الوقت القانون في قضاياهم.
"إنه جزء أساسي فقط من طريقة عمل الملاحة"، قال مارتن ديفيس، مدير مركز القانون البحري في جامعة تولان لشبكة سي أن أن. "إذا حدث شيء سيئ حقًا، يمكن لمالك السفينة أن يدعو لتقييد مسؤوليته".
وقال ديفيس لشبكة سي أن أنه سيكون "مندهشا جدا إذا لم يتقدم مالكو السفينة في بالتيمور (شركة الجريس القابضة الخاصة بسنغافورة) بطلب لتقييدها في غضون أسابيع".
قد يواجه الشركات المتأثرة بانهيار جسر بالتيمور صعوبة في حال طلبت التعويض لخسارة الأعمال، أيضاً. وذلك بسبب حكم محكمة عليا في عام 1927، قضية Robins Dry Dock v. Flint.
تورطت القضية في نزاع نشأ عن حادث حيث ألحقت شركة روبنز دري دوك آند ريبير البندقية البلاطية التي كانت تُصلح بها السفينة.وكانت السفينة تحت العقد من مالكيها لشركة فلينت آند كو.
بسبب الضرر، كانت السفينة خارج الخدمة لمدة من الوقت. فلينت آند كو، على الرغم من أنها لم تملك السفينة مطلقاً، فقدت المال كما احتاجت السفينة الآن إلى مزيد من الوقت للإصلاح.
حددت القضية أن الخسارة الاقتصادية الخالصة لا تمكن استردادها من ملاك السفن والمشغلين في غياب الإصابة البدنية أو بند ذي صلة في عقد تم الاتفاق عليه مسبقاً.
هذا يمكن أن يعني أن "جميع خسائر انقطاع الأعمال، التي ستكون كبيرة، لن تكون كامنة من السفينة"، وفقاً لديفيس.
قد يجد البعض أنه غريب أن مجموعة من الرجال من عصر الحديد مازالوا يشكلون القانون الحديث، لكن محامي الشحن مستعمل لهذا.
حتى الآباء الأمريكيون أشاروا إلى هذا الرمز القديم من القانون عند كتابة الدستور الأمريكي، وقد أكدت المحكمة العليا والقوانين الفيدرالية هذا الإطار القانوني القديم، مدمجاً إياه في التشريعات الفيدرالية.
الأمر الذي يعني أن المعتقد الشائع "لا قوانين في المياه الدولية" الذي أصبح جزءًا من الإعلام الأمريكي، والذي يصوّر عالماً حيث تظل الجرائم في البحار من دون معاقبة، أو حيث يتم منح قبطان السفينة صلاحيات قانونية واسعة، ليس دقيقاً بالضرورةاصطدمت السفينة الضخمة التي دمرت جسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور يوم الثلاثاء ، مما سيكلف مختلف شركات الشحن وشركات التأمين مليارات الدولارات في الأضرار. لكن المحامين وأعضاء التشريع وأصحاب الأعمال سيحتاجون إلى اللجوء إلى أحد أقدم مواضيع القانون لمعرفة من يدين بما.
وذلك لأن كل شيء يعتمد على القانون البحري - مجال قانوني قديم ، وغالباً ما يبدو بأنه غريب ، يعتمد لا يزال على بعض السابقات التي وضعت في عصر الحديد.
"القانون البحري مشبع بالعصور القديمة. إنه يعود إلى الفينيقيين ، ويعود إلى الإغريق"، قال شون بريبيل ، شريك في شركة محاماة هولاند & نايت ، في مقابلة مع شبكة CNN.
القانون البحري يتجذر في الحاجة إلى تسوية النزاعات وفرض القواعد بين شعوب مختلفة ، حتى قبل أن يكون لدينا مفهوم للدول بقوانين نهائية.
"لقد كانت آلاف السنين من السفن التي ذهبت في البحر ونقلت البضائع أو الركاب. على مر القرون والقرون من الممارسة ، وضع القانون البحري أكوادًا خاصة به ، وتم تحصينها في المعاهدات الدولية الأكثر حداثة ثم في القوانين المحلية حول العالم أيضا"، وقال بريبيل.
من الجزر البحر الأبيض المتوسط القديمة إلى تيتانيك إلى عمال الرصيف في مرسى بروكلين ، نظرت CNN إلى بعض القضايا التاريخية التي قد تكون ذات صلة بالآثار الناجمة عن هذا الحادث المميت والمكلف.
قبل حوالي 3000 عام ، واجه المشرعون البدائيون على جزيرة رودوس البحرية لغزًا.
في عام 1000 قبل الميلاد ، كان الرومان السابقون يهيمنون على البحر الأبيض المتوسط بسفنهم السريعة ويجلبون كميات كبيرة من الثروات إلى جزيرتهم. ولكن لم تذهب كل رحلة كما هو مخطط لها - في حال كانت البحار صعبة ، كان على الطواقم أحيانًا التخلص من حمولاتها الثمينة لتخفيف أحمالها والحفاظ على تطفو السفينة.
كانت المشكلة في أن الطواقم كانت في كثير من الأحيان لا تستطيع أن تقرر أي بضائع لرميها في الماء أدناه. كانوا يقاتلون بشراسة حولها ، يضيعون النافذة الصغيرة للوقت الذي كان لديهم لإنقاذ السفينة وأنفسهم. ربما يجب عليهم أن يفقدوا الزيت الزيتون ، أو النبيذ ، أو القماش الجيد.
لكن لماذا يجب على تاجر الزيت ، أو تاجر النبيذ ، أو تاجر القماش أن يعانوا بمفردهم عند اتخاذ قرار من قبل الطاقم؟
لذلك اتوا المشرعون الحكمة إلى حل - ستذهب هذه الإجراءات إلى إرشاد القانون البحري لآلاف السنين ، ومن ثم تصل إلى بالتيمور في هذا العصر الحديث ، حيث يمكن أن تلعب دورًا في الآثار النقدية لانهيار جسر فرانسيس سكوت كي.
سيقدم جميع التجار في رودوس القديمة الذين شاهدوا وصول بضائعهم بسلام إلى الشاطئ جزءًا مناسبًا من أرباحهم لتعويض التجار الذين فقدوا حمولاتهم.
وتعني هذه القاعدة ، المعروفة باسم المتوسط العام ، مازالت مبدأً توجيهيًا للقانون البحري. في هذه الأيام ، يمكن أيضًا توسيعها لتشمل التكاليف المتعلقة بالإصلاحات والنفقات الأخرى وفقًا لـ بريبيل، والذي شارك في تأليف فصل الجمعيات العامة في كتابها لأضرارها.
وهذا يعني أن تكاليف الضرر الناتج عن السفينة والبضائع المفقودة في بالتيمور يمكن تقسيمها بالتساوي بين مالك السفينة والتجار الذين لديهم أغراض على السفينة.
شكرًا لله أن لديهم تأمين.
